Repórter Maxicar

60 anos de lançamento do Romi-Isetta – Parte 2

Eva Wilma: garota-propaganda do Romi-Isetta

PARTE 2

60 anos de lançamento do Romi-Isetta

O primeiro carro de passeio fabricado no Brasil

Legenda
O Presidente JK criou o GEIA em junho de 1956

JK, o Geia e o Romi-Isetta

O Governo de Juscelino Kubitschek iniciou-se em 31 de janeiro de 1956, iniciando um período desenvolvimentista através do Plano de Metas, estruturado em seis grupos: educação, alimentação, transporte, energia, indústria de base e a construção da nova capital.

Visando regulamentar o setor da indústria automobilística, criou-se, através do decreto 39.412, de 16 de junho do mesmo ano, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), subordinado ao Conselho do Desenvolvimento e presidido pelo almirante Lúcio Meira.

Não deixe de conferir a primeira parte dessa reportagem! 

Ao Geia não caberia homologar os automóveis, mas, como descrito no artigo 1o do decreto, “Estabelecer normas diretoras para a criação da Indústria Automobilística Brasileira”. O foco do Geia, portanto, era o setor automotivo, ou seja, definir as diretrizes básicas referentes à implantação dessa indústria no Brasil. Para este objetivo, o Geia emitiria documentos, em forma de decretos assinados pelo Presidente da República, concedendo estímulos aos interessados na instalação de indústrias fabricantes de automóveis ou autopeças.

A primeira ação executiva do Geia foi a emissão do decreto de número 41.018, de 26 de fevereiro de 1957, que instituía o Plano Nacional da Indústria Automobilística, relativo a automóveis de passageiros. O decreto fixava os níveis de estímulo à atividade fabril, vinculadas a exigências de realizações manufatureiras que seriam impostas aos beneficiários dos estímulos. Entre as exigências (artigo 4o), era estabelecido um cronograma que determinava, para 1o de julho de 1957, um índice de nacionalização de 50% em peso. O Romi-Isetta, com 72% de nacionalização em peso, já superava amplamente este índice desde seu lançamento, em 1956. No artigo 3o, o Geia estabelecia em quatro o número mínimo de passageiros que um automóvel deveria transportar. A intenção era estimular a fabricação de carros utilitários, e não de luxuosos, esportivos.

Como todos os investimentos para a produção do Romi-Isetta, realizados tanto pela Romi como por seus fornecedores, se realizaram num momento em que não existiam metas federais de desenvolvimento ou uma política de fomento à implementação do setor, nenhum estímulo foi utilizado – ou sequer solicitado: “Não foi necessário”, afirmou Emílio Romi ao governador de São Paulo, Jânio Quadros, durante o lançamento. Emílio se referia à proposta paulista de estímulo à produção do Romi-Isetta, realizada em 1955 pelo Governo Estadual. Com o Romi-Isetta já em produção desde 1956, o decreto 41.018 impactou apenas na composição do preço do automóvel.

No entanto, ainda em 1957, a Romi já estava em fase avançada de estudos para introdução de novos modelos: Carlos Chiti, em visita à BMW na Alemanha, negociava uma associação entre as duas empresas, para produzir no Brasil novos modelos. O programa fixava como meta a produção anual de 5 mil unidades de diferentes veículos:

O Isetta 600 comportava 4 passageiros e era fabricado na Alemanha pela BMW
O Isetta 600 comportava 4 passageiros e era fabricado na Alemanha pela BMW
  • Modelo A: Romi-Isetta para dois passageiros.
  • Modelo B: Pick-up Romi-Isetta para 250 kg de carga útil, com 0,86 m3 de capacidade de carga.
  • Modelo C: Pick-up Romi-600 para 600 kg de carga útil, com 1,36 m3 de capacidade de carga.
  • Modelo D: Furgão Romi-600, carroceria fechada, para 600 kg de carga útil, com 3,17 m3 de capacidade de carga.
  • Modelo E: Romi-BMW 600, de uso misto, para quatro passageiros, 350 kg de carga útil, duas portas e velocidade máxima de 95 quilômetros por hora.

A meta de lançamento era 1958, e para isso a Romi adquiriu área 50 mil m2 para a construção de uma nova unidade industrial. O investimento necessário à execução do projeto, que incluía também a aquisição de maquinário, totalizava 535 milhões de cruzeiros. O plano previa uma joint-venture entre Romi e a empresa bávara BMW.

Através da resolução 62, expedida pelo Geia em dezembro de 1957, o plano para a produção dos automóveis Romi foi aprovado.

A BMW, que produzia sob licença o BMW Isetta na Alemanha, enfrentava dificuldades financeiras devido a perdas sofridas durante a Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), seguida, em 1956, pela crise do Canal de Suez. Como consequência, o plano para investimento em conjunto foi cancelado, e o projeto Romi teve de ser suspenso.

Linha do tempo:

  • Agosto de 1955 – assinatura do contrato entre Romi e Iso
  • 31 de janeiro de 1956 – Início do governo JK
  • 16 de junho de 1956 – Decreto 39.412, instituindo o Geia
  • 30 de junho de 1956 – O primeiro Romi-Isetta, produzido com índice de nacionalização de 72%, deixa a linha de montagem
  • 5 de setembro de 1956 – Lançamento oficial, em São Paulo, do Romi-Isetta, anterior às definições governamentais de estímulo ao setor
  • 5 de setembro de 1956 – Início das vendas do Romi-Isetta
  • 26 de fevereiro de 1957 – Decreto 41.018, instituindo o Plano Nacional da Indústria Automobilística, relativo a automóveis de passageiros
  • Segundo semestre de 1957 – Romi apresenta plano industrial para produção de 5 mil carros ao ano
  • Dezembro de 1957 – Através da Resolução 62 expedida pelo Geia, o plano para a produção de automóveis Romi é aprovado

Um carro, um astro

Anselmo
Anselmo Duarte e Odete Lara em cena de “Absolutamente Certo”. Ao lado, o cartaz do filme

O Romi-Isetta teria uma vida social intensa. Por suas características únicas, despertou o interesse de uma classe particularmente sensível ao novo e à moda: os artistas. O Brasil vivia o apogeu do cinema nacional, a idade de ouro da televisão, e o rádio vivia uma grande fase. Os artistas destes meios detinham grande popularidade, e eram importantes formadores de opinião. E muitos deles se tornaram proprietários de Romi-Isetta. Anselmo Duarte, conhecido ator da companhia cinematográfica Vera Cruz, estreou na direção com o filme “Absolutamente Certo”, de 1957, um grande sucesso de público. Anselmo foi um dos artistas que se renderam ao Romi-Isetta, a ponto de ter escalado o carro como um dos protagonistas do filme: Odete Lara, que contracenava com Duarte, participava em várias das cenas a bordo de um Romi-Isetta. Para lançar o filme no Rio de Janeiro, foi organizada uma caravana com quarenta Romi-Isettas, tendo à frente Anselmo Duarte, Dercy Gonçalves, Odete Lara, Aurélio Teixeira, Liris Castelani (bailarina e símbolo sexual do momento), Camilo Sampaio. Saindo de São Paulo no dia 11, os carros foram para o Rio, desfilaram por lá e se perfilaram diante do Copacabana Palace. Regressaram no dia 14. Na capital paulista, a caravana foi recebida pelo prefeito Negrão de Lima e pelo general Porfírio da Paz, vice-governador de São Paulo. O entusiasmo era grande, e Anselmo Duarte anunciou a fundação do Clube dos Proprietários de Romi-Isetta, destinado a reunir-se em atividades sociais e esportivas, organizar excursões, gincanas e corridas.

A comédia musical “Vou te contá” (sic), filme de 1958 de Alfredo Palácios para a Cinematográfica Maristela, abusou da contratação de estrelas populares da época, como Virgínia Lane, Carmen Costa, Dalva de Oliveira, Demônios da Garoa, Francisco Egydio, Isaurinha Garcia, João Dias, Jorge Veiga, Ronald Golias, Nilton Paz, Risadinha e outros. O filme conta as estrepolias do repórter Dondoca, que investiga o sequestro de um bebê, filho de um rico industrial. Numa das cenas memoráveis, Nilton Paz canta “Juventude Transviada”, contracenando com garbosos Romi-Isettas.

A partir de “Absolutamente Certo”, os profissionais de comunicação descobriram que qualquer evento que tivesse o Romi-Isetta no meio era êxito garantido.

O casal de astros Eva Wilma e Johnny Herbert
O casal de astros Eva Wilma e John Herbert  (Foto: Acervo Fundação Romi)

A Associação dos Técnicos e Artistas de Cinema do Estado de São Paulo (Atacesp) e o Clube dos Proprietários de Romi-Isetta organizaram uma gincana, reunindo três elementos fundamentais para garantir promoção: artistas de nome, o Romi-Isetta e o Guarujá, balneário do litoral paulista. O presidente da Atacesp, o ator Alberto Ruschel, da Vera Cruz, obteve o apoio da prefeitura da cidade. A prova era para artistas, mas dela podiam participar todos os proprietários do Romi-Isetta. Entre os participantes, destacavam-se Eva Wilma e John Herbert, casal que tinha o maior ibope da TV brasileira; Odete Lara; Dorinha Durval, estrela da televisão, apresentadora, comediante; Vera Nunes; Renato Consorte; Aurélio Teixeira; Liana Duval; Araçary de Oliveira, mulher do cineasta Lima Barreto; Maurício Nabuco; Xandó Batista; Mara Mesquita; Milton Morais; Irene Kramer; Lola Brah; Elizabeth Henreid; Milton Ribeiro, o capitão Galdino de O cangaceiro; Jussara Meneses, garota-propaganda; e Carlos Alberto de Souza Barros, diretor de cinema.

Desfile no Pacaembú, SP
Desfile no Pacaembu, SP    (Foto: Acervo Fundação Romi)
Pelé e o Romi-Isetta. (Foto: Getty Images)
Pelé e o Romi-Isetta. (Foto: Getty Images)

Em São Paulo, no estádio do Pacaembu, foi organizado um grande evento pela Associação Brasileira das Emissoras de Rádio (Aber), cujo diretor operacional era Enéas Machado. Depois de um show que reuniu artistas, acrobatas, domadores, palhaços e comediantes, entrou o Clube dos Proprietários de Romi-Isetta com bolas gigantescas no teto dos carros. Desfilaram pela pista de atletismo e praticaram um futebol automobilístico.

Pelé, grande sensação da Copa do Mundo de 1958, visitou Bauru, onde se revelara para o futebol. Quando desembarcou, ele encontrou 60 mil pessoas, praticamente toda a população local. No momento culminante, Pelé recebeu um Romi-Isetta. O fato ocupou as primeiras páginas da imprensa brasileira e circulou pelo mundo.

Na TV, o sitcom nacional “Alô, doçura”, interpretado pela atriz Eva Wilma ao lado do marido, John Herbert, atingia o auge da popularidade. Wilma dirigia o carro dentro e fora das telas, além de ser garota-propaganda do modelo.

Um carro com alma feminista

No mundo dos anos 50, Brasil incluído, as mulheres surpreendentemente não haviam ainda conquistado muitos dos direitos básicos que fazem parte do dia-a-dia atual. Dirigir era para homens. Carros eram masculinos demais, grandes demais, pesados demais: quem os projetava entendia que o lugar das mulheres deveria ser no lado do passageiro. Mas, diferentemente dos demais, o Romi-Isetta era gracioso, leve e fácil para dirigir. A direção era dócil; as trocas de marchas, suaves. A embreagem leve e a ampla visibilidade, aliados ao bom desempenho, conforto e facilidade para estacionar representavam um convite para dirigir. Assim, com o surgimento do Romi-Isetta, ficou claro para elas que “carros podiam ser coisa de mulher, sim senhor!

A Romi havia notado esta faceta do caráter do Romi-Isetta e, percebendo as crescentes demandas femininas por maior autonomia, igualdade e liberdade, tomou a atitude social e comercialmente arrojada de endereçar grande parte da publicidade e ações comerciais ao público feminino. Dizia uma das peças: “Agora sou livre, o Romi-Isetta é o carro que faltava para meu transporte às compras, visitas e passeios”

A peça publicitária
A peça publicitária   (Foto: Acervo Fundação Romi)

Em outra publicidade, o texto afirmava que “Você ficará maravilhada ao dirigir um Romi-Isetta”. Em pouco tempo, o carro se tornou uma constante nas mãos de mulheres. Grandes formadoras de opinião, como artistas do cinema, TV e rádio eram vistas circulando ao volante de seus Romi-Isettas – cenas muitas vezes registradas pelas colunas sociais: “Nunca o Romi-Isetta foi tão heráldica carruagem quanto na tarde em que Cecília Matarazzo Braga, com um lenço multicor sobre os cabelos, guiava um através da avenida Nove de Julho”, escreveu Tavares de Miranda.

Concursos premiavam com Romi-Isetta a “Mais bela esportista”. Foram organizadas corridas de Romi-Isettas exclusivamente para mulheres, que provaram àquela sociedade a plena capacidade feminina na condução de automóveis – incluindo as competições.

Seguro em qualquer tempo

O Romi-Isetta demonstrou grande preocupação com aspectos da chamada segurança ativa, que são as características do projeto que contribuem para se evitar um acidente: freios, suspensões, sistema elétrico, entre outros. O inovador formato da carroceria, em monovolume, permitiu a instalação dos órgãos mecânicos em posição central, o que permite a ideal distribuição da massa (“peso”) entre os eixos dianteiro e traseiro, contribuindo para a melhoria da estabilidade do veículo, seja na reta, seja nas mais fechadas curvas. A original solução da transmissão traseira, um eixo rígido com bitola de 520 mm, inicialmente pode ter levantado suspeitas de alguns, mas o comportamento do veículo demonstrou o oposto, com uma vantagem adicional: como ambas as rodas motrizes se movem de modo solidário, sem diferencial, na prática temos um automóvel com tração traseira permanente, com distribuição de força igual em ambas as rodas, (50% / 50%), melhorando a aderência ao solo – especialmente em estradas escorregadias ou não pavimentadas.

Enquanto alguns carros do período ainda possuíam freios à varão (mecânicos), no Romi-Isetta eles já eram hidráulicos, com capacidade de frenagem, modularidade e confiabilidade superiores. Grande parte dos carros do período possuíam câmbio com apenas três marchas, porém o Romi-Isetta disponibilizava quatro marchas à frente (além da ré), solução obviamente de custo superior, mas que proporciona melhor aproveitamento da força motriz, melhorando dirigibilidade, aceleração e economia de combustível.

A excelente visibilidade, obtida graças ao extenso uso de janelas de grandes dimensões, permite ao condutor amplo conhecimento do ambiente ao redor do carro, minimizando riscos. Também o sistema elétrico de 12 V (vale lembrar que muitos dos carros do período eram equipados com sistema elétrico de 6 V), alimentado por um verdadeiramente revolucionário alternador (se usava ineficientes geradores) contribuía para uma melhor iluminação – ademais, o Romi-Isetta possuía sinalizadores de direção através de pisca-piscas, enquanto muitos carros ainda optavam por instalar as arcaicas “bananinhas” — pequenos “braços” que se levantavam da carroceria, indicando a direção da conversão.

O sistema elétrico avançado também permitia o uso de limpador de pára-brisas elétrico, enquanto o usual era o ineficiente e irregular sistema à vácuo. Parar o carro de frente para a calçada, como possível com o Romi-Isetta, é um aspecto de segurança que minimiza os riscos de atropelamento.

Um esportista nato

As notáveis características de estabilidade e comportamento do Romi-Isetta logo levaram a seu uso esportivo, em competições. Em 1954, a Iso inscreveu dois exemplares para participar da conhecida e dura prova italiana chamada Mille Miglia (Mil Milhas), que atravessa regiões montanhosas daquele país. A notável média alcançada, de 79 km/h – apenas 6 km/h inferior à velocidade máxima do carro – foi mais elevada que a média obtida pelo OM, vencedor da primeira edição da prova.

Iso-Isetta na Mille Miglia italiana
Iso-Isetta na Mille Miglia italiana

O comportamento do carro, considerado pela imprensa especializada da época como exemplar, é obtido pela já citada distribuição da massa, auxiliada pelo uso de suspensões dianteiras independentes, que acompanham o movimento das rodas – mantendo a geometria das suspensões otimizada durante a tomada de curvas.

Os resultados e publicidade obtidos na Mille Miglia certamente influenciaram os corredores brasileiros a testar o Romi-Isetta. De fato, uma das atividades promovidas pelo Clube dos Proprietários de Romi-Isetta eram as competições esportivas.

Entre os primeiros que se renderam ao espírito esportivo do carro, estava Arthur Torula, acostumado a pilotar carros da Alfa Romeo, e que fez uma viagem de Belo Horizonte a São Paulo em 14 horas, via Rio de Janeiro (a rodovia Fernão Dias ainda não existia) gastando apenas 35 litros de gasolina. Foi criada uma categoria voltada para carros de 250 cc, onde participavam também João Pacheco Fernandes, Anselmo Duarte, Alberto Ruschel, Adalberto Clemente, Emilio Comino – este último um conhecido preparador de carros de competição, e cuja empresa era uma Oficina Autorizada Romi-Isetta.

A Gazeta Esportiva descreveu uma das corridas em Interlagos como um “espetáculo raro a largada, quando os dez carros saíram em direção à primeira curva em ‘bolo’, proporcionando um aspecto original e pitoresco que chegou a provocar murmúrios de espanto e expectativa entre a assistência”.

Autódromo de Interlagos, SP
Autódromo de Interlagos, SP    (Foto: Acervo Fundação Romi)

Provas de aceleração seriam realizadas no aeroporto de Cumbica, ainda uma base aérea militar. Outras provas incluíram disputadas subidas de montanha, realizadas no Caminho do Mar, um sinuoso e íngreme percurso de 7,2 km.

As provas em Interlagos eram disputadas regularmente, sem dificuldades mecânicas e com alto índice de segurança, onde os carros obtinham a média de 90 km/h. Outros nomes que se destacavam eram Eduardo Ardinghi, Álvaro Andrade, Silvio Amaral L. Júnior, Silvano Pozzi – este, mais um conhecido preparador de automóveis de competição e fabricante de karts. Pozzi e Comino também construíram um monoposto baseado no Romi-Isetta.

Maiores performances: o Romi-Isetta 300 de Luxe

Em 1959, após bem-sucedidas negociações com a BMW, que passou a fornecer os motores, é lançado no mercado brasileiro o Romi-Isetta 300 de Luxe, versão dotada de importantes modificações mecânicas, mas mantendo a grande economia de combustível que já era uma das marcas registradas do carro.

O motor BMW de quatro tempos fornecia 13 hp de potência, com torque de 18,4 N.m. O novo motor permitia alcançar a mesma velocidade de cruzeiro, de 85 km/h, mas em menor tempo. O maior torque também melhorou a elasticidade e dirigibilidade, também em subidas. As suspensões dianteiras também foram modificadas, agora com amortecedores hidráulicos telescópicos verticais, visando maior conforto de marcha.

Externamente, o carro se diferenciava dos anteriores por ter a luz de pisca-pisca no centro da lateral, nova tampa do motor, com aberturas horizontais; tomada de ar para o carburador localizada na parte traseira da carroceria e novas cores, enquanto que internamente o carro dispunha de novos acabamentos, painel, volante e comandos.

 Matéria publicada em três capítulos. Confira também: 

Primeira parte  e  Terceira Parte

Texto: ©Eugenio Chiti / Fundação Romi 
Fotos: Acervo Fundação Romi e reproduções

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