Mosca Branca

Fusca 1600 S Bizorrão: o Super-fuscão brasileiro

Fusca 1600 S Bizorrão
Foto: Alexandre Santolin

Jovem e descolado, o Fusca 1600S Bizorrão trouxe para as ruas os recursos dos Fuscas de corrida, numa versão esportiva do besouro, mas durou pouco tempo e abriu caminho para os conhecidos Fuscões 1600

O fusca 1600 S, “Bizorrão”, é um dos Fuscas mais especiais produzidos pela Volkswagen do Brasil. Preparado pela fábrica, reunia potência, conforto e acessórios inéditos, remoçando o veterano modelo, numa série única, voltada para os jovens, o que lhe rendeu o apelido de “Super Fuscão”

Antecedentes do Fusca 1600S Bizorrão

Produzido no Brasil entre 1959-1986 e 1993-1996 é até desnecessário falar sobre a importância do VW Fusca na história do automóvel. Basta observar a sobrevivência do modelo pelas nossas ruas, muitos com mais de 50 anos de uso.

Fusca envenenado com dois motores, dos irmãos Fittipaldi, um dos melhores representantes dos Fuscas de corrida (Foto: Pinterest.com)

Entre as várias facetas do modelo, está a participação em corridas de todo tipo. Sua mecânica simples e robusta, se prestava as mais diferentes preparações, beneficiada pelo DNA Porsche.

Veneno no besouro

Uma das receitas mais eficientes era a elevação da cilindrada e a adição de dupla carburação, amplamente usada nos lendários Fuscas dos irmãos Fittipaldi, na década de 1960.

Essa receita logo chegou às ruas e se tornou febre entre os jovens, que incrementavam modelos comuns com mecânicas preparadas e acessórios como rodas, bancos e painéis especiais.  Isso era feito, parte por rebeldia e desejo de chamar a atenção — mesmo correndo o risco dos Detrans da época apreenderem os veículos modificados — parte, porque os Fuscas originais eram bem espartanos, em termos de potência e conforto.

A VW entra no jogo

1303 Sport: inspiração para o “Bizorrão” (Foto: Pinterest.com)

A chegada do alemão Wolfgang Sauer — presidente da Volkswagen S/A entre 1973 e 1990 — mudou a postura da montadora diante das corridas e dos esportivos. Sauer tinha uma visão estratégica do papel da esportividade na imagem da marca, e levou a VW a patrocinar sua própria divisão de corridas, a “Super Vê” com motores 1600 boxer, embalada pelo sucesso brasileiro na F1.

Ao mesmo tempo, a VW vinha colhendo bons resultados com o Fuscão 1500, versão mais potente e luxuosa do besouro, criada em 1970, mostrando que o mercado tinha espaço para Fuscas elaborados. Assim, ficou óbvio que aquele era o momento ideal para criar um “Super Fuscão”, equipado de fábrica, inspirado nos Super Beetles 1303 “Sport’s Bug’s” estrangeiros e voltado para o público jovem, o mesmo que envenenava seus carros.

Como a preparação de Fuscas era bem conhecida, o projeto ficou pronto relativamente rápido, em maio de 1974, mas encontrou um obstáculo interno: o lançamento iminente do Passat. A VW não desejava dividir atenções e optou por adiar a chegada do novo Fusca até outubro, quase seis meses de atraso.

Fusca, Fuscão e Bizorrão

Oficialmente denominado Fusca 1600 S, ele ficou conhecido pela imprensa como Super-Fuscão e popularmente como Bizorrão — inclusive pela própria VW em suas propagandas. (Referência a “zorra” da bi-carburação, com fonética de “bezourão”).

A semelhança de um Super Fuscão 1600 S Bizorrão (e) e um Fuscão 1500 (d) (Fotos: Alexandre Santolin e Maxicar)

O Bizorrão tinha um visual semelhante ao Fuscão 1500 1974. Compartilhava os faróis bi-iodo, setas “sorriso largo”, para-choques lâmina de aço cromado, retrovisor inox “raquete” (somente no lado esquerdo), calotas “copinho”, “orelhas” de ventilação na coluna traseira e lanternas tricolores tipo “pata de cavalo” com seta laranja, freio vermelho e ré branca.

Fusca 1600 S Bizorrão

O icônico desenho de Fusca não mudava no 1600 S Bizorrão (Foto: Alexandre Santolin)

A clássica carroceria Fusca, tinha frente e traseira curvas, área envidraçada reduzida, para-brisa plano e para-lamas salientes, unidos por estribos. Um desenho impensável em plenos anos setenta, se não fosse a exaustiva presença do modelo pelas estradas, atestando a vitalidade do extraordinário projeto “KdF-wagen”, 1936, de Ferdinand Porsche.

Só o Fusca 1600 S Bizorrão tem

Rodas aro 14 e coletor de ar preto: exclusividades do 1600 S Bizorrão (Foto: Alexandre Santolin e pitstopbahia.blogspot)

Por outro lado, o Bizorrão se diferenciava dos demais Fuscas, pela ausência do friso e do logotipo “VW” em inox, sobre o capô e pelas buzinas duplas. Além disso, seus aros, com pneus diagonais, eram de Brasília, 5×14 pol. e seis janelas, que assentavam melhor o carro no asfalto.  Também havia um grande coletor de ar em fibra preta, com o logo 1600-S, aparafusado na tampa do motor. Finalmente, o escape era esportivo de única saída, inclinado à esquerda, embora os dois semicírculos na carroceria, para o escape convencional, continuassem presentes. A carroceria vinha apenas nas cores “Branco Lotus”, “Amarelo Safari” ou “Vermelho Rubi”.

Beleza interior

Fusca 1600 S Bizorrão

Painel completo do 1600 S Bizorrão com volante esportivo (Foto: Alexandre Santolin

No interior, o quadro de instrumentos era o destaque do painel de plástico negro. Composto por um velocímetro central, com luzes espia (160 km/h); à esquerda, um conta-giros (6000 rpm), preso na tela do alto-falante, e à direita, o clássico marcador de combustível quadrado. Mais à direita ainda, abaixo do rádio e do cinzeiro, ficava um conjunto de mostradores extras: temperatura do óleo, amperímetro e relógio de horas. Em torno do rádio, no centro, ficavam os interruptores dos comandos e ventilação. O volante esportivo XK, de liga leve preta, (emprestado do SP2), tinha o logotipo da fabricante Walrod, no botão da buzina. O lado do passageiro, contava com a alça de segurança e o porta-luvas, com tampa basculante preta.
No Bizorrão, todos os acessórios eram de série, exceto o rádio.  

Fusca 1600S Bizorrão

Bancos reclináveis e com o mesmo acabamento do Fusca 1500 (Foto: Alexandre Santolin)

O preto também aparecia na forração simples das laterais, em courvin gomado. Na porta, a maçaneta cromada, ficava junto à manivela dos vidros, um pouco acima do puxador. Os bancos, de encosto reclinável, eram forrados com courvin preto, tendo uma faixa central em tecido tela riscado de azul e branco, semelhantes ao Fuscão 1500. O teto era revestido com o clássico vinil furadinho claro, enquanto que o assoalho era forrado de carpete buclê preto, com uma coifa de courvin protegendo a alavanca de cambio esportivo.

Fusca 1600 S Bizorrão: pronto para o circuito urbano 

Motor 1600 de dupla carburação. (Foto: Alexandre Santolin)

O motor do Fusca 1600 S Bizorrão, era o quatro cilindros boxer, refrigerado a ar, aproveitado da Brasília, com 1584 cc. Para reforçar a receita, foram adicionados dois carburadores Solex-32, com filtro de ar seco. Com isso, o conjunto produzia 65 CV SAE (5 CV a mais do que na Brasília), e torque de 12 kgfm. Conhecida pela robustez e bons engates, a caixa de 4 marchas era convencional VW e auxiliava no bom desempenho do modelo.

Como o Fusca convencional, o Bizorrão era bastante leve (800 kg) e com esse motor tinha na aceleração o ponto forte. Ia de 0 a 100 km/h em 16,5s. Sua máxima de 136 km/h, também era boa, embora exigisse atenção para a instabilidade, em alta velocidade.

Confrontado com os contemporâneos, esses números eram relevantes, pois o Fusca 1500 ia a 123 km/h e acelerava a 100 km/h em 23,1s. O moderno Passat 1.5 chegava aos 146 km/h e levava 16s para ir de 0 a 100 km/h. E o próprio Puma GTS não tinha uma arrancada muito superior, com 15s e 153 km/h de final.

A suspensão do Bizorrão — dianteira com barras de torção e traseira de barra compensadora, com amortecedores de dupla ação — não tinha diferenças para os outros besouros, enquanto os freios eram a disco na frente e tambor atrás, de série.

Se liga, bicho!

Acima, comparação entre as propagandas de lançamento do 1600 S e do 1303 Sport 1973 alemão. Abaixo, folder do 1600 S Bizorrão, apresentando os diferenciais, na linguagem dos jovens (Foto: pitstopbahia.blogspot.com)

Como parte da estratégia de marketing, o material publicitário adotava uma linguagem jovem, cheia de gírias e ilustrações psicodélicas. Visava obviamente, os motoristas jovens — aqueles que mais personalizavam seus carros — e se inspirava no estilo dos folders estrangeiros do “1303 Sport”.

Em dezembro de 1974, a VW apresentou sua linha 1975 e 1600 S, Bizorrão, recém-lançado, não recebeu mudanças.  Mesmo assim, houve discretíssimas alterações, como: novas cores (“Azul Caiçara” e “Amarelo Imperial”), lanternas vermelhas e vinil do teto corrugado.

O que é bom, dura pouco…

Propaganda do novo Fusca 1600 que substituiu o 1600 S Bizorrão, a partir de maio de 1975 (Foto 4 Rodas, jun. 1975)

Surpreendentemente, a partir de abril 1975, começaram a correr rumores sobre o fim do modelo, confirmados pelo encerramento abrupto da linha, em maio de 1975.

Para substituí-lo, foi apresentado o “VW 1600”, basicamente um Fuscão (ex-1500) com o motor do 1600 do Bizorrão. Embora com menos recursos, a nova configuração foi bem aceita pelo mercado e esteve presente, com diversas alterações, até o encerramento da linha em 1986 e na sua breve ressurreição de 1993/1996.

Em produção por apenas 7 meses, o Bizorrão recebeu avaliação positiva da imprensa, mas com o fim prematuro, quase não deu tempo para os consumidores se identificarem com o modelo. Ainda é uma incógnita, se o Bizorrão apenas ensaiou um Fusca mais potente ou se sua carreira foi interrompida por alguma decisão intempestiva, coisa que não é raro nas montadoras.

E agora?

Exposição de Fuscas 1600 S Bizorrões em Águas de Lindóia em 2016 (Foto: Maxicar)

O Clube do 1600 S, baseado em documentos de época, estima que foram produzidos entre 5.000 e 6.000 unidades do modelo, das quais já se localizou 287 sobreviventes. Boa parte dos restantes foi descaracterizada pelo tempo e rodam como Fuscas comuns.

Identificados pela sigla BD no chassi e no motor, os exemplares remanescentes do Bizorrão são avidamente procurados pelos antigomobilistas, pois são projetos de restauração atraentes, devido ao valor simbólico do modelo que marcou seu nome na história da VW, como um dos melhores Fuscas de todos os tempos.

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Geraldo Costa

Graduado em Letras Literatura, fã dos automóveis antigos em geral e dos “novos antigos”, carros até 1990, dos quais gosta de pesquisar histórias e detalhes. Entusiasta do Fiat Uno, também atua como moderador no fórum online do “Clube do Uno Brasil.”

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