Francis Castaings

Plymouth Barracuda: dez anos de muita musculatura

Barracuda 1968

A saga de um dos mais cultuados ‘muscle cars’ de todos os tempos

Os homens da indústria automobilística sempre gostaram de batizar marcas ou modelos com nomes de animais poderosos, rápidos ou bonitos. A britânica Jaguar é uma marca tradicional inglesa. No Brasil existiu a saudoso Puma. Mas é nos Estados Unidos que eles gostavam muito de colocar nomes de felinos, cavalos rápidos e peixes temidos ou velozes.

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Barracuda, o peixe

Na Ford temos como exemplos o Ford Mustang e o Mercury Cougar. A terceira geração do Corvette foi baseada no Mako Shark que era um tubarão temível. A italiana De Tomado fez o Pantera e todos os Lamborghini tem nome de touros.

E baseado no pacato sedan Plymouth Valiant, da empresa Chrysler, nasceu um esportivo marcante de nome Barracuda. Este nome é de um peixe alongado e fino que pode medir até dois metros de comprimento e pesar 50 quilos. Sua boca grande é desproporcional em relação ao corpo e pontuda. E esta tem dentes muito afiados. No começo do projeto, os executivos da Chrysler quiseram batizá-lo de Panda, mas graças à equipe de desenhistas este nome não foi adotado.

O barracuda se diferenciava do Valiant sobretudo por causa do vidro traseiro panorâmico
O Barracuda 1964 se diferenciava do Valiant sobretudo por causa do vidro traseiro panorâmico

O lançamento do novo Plymouth se deu em 1964, pouco antes de um de seus rivais: o Ford Mustang. A grande companhia de Detroit tinha certeza que estava lançando um estilo novo que seria conhecido em terras americanas como Pony Cars. Mas a Chrysler se adiantou e lançou o Barracuda, que tinha dimensões compactas para os americanos.  Era um cupê fastback e tinha uma ótima área envidraçada graças a seu imenso vidro traseiro. Media 4,78 metros de comprimento, 2,69 de entre – eixos, largura de 1,78 e altura de 1,36 metros. Seu peso era de 1.305 quilos. Usava a mesma plataforma do Dodge Dart e do Plymouth Valiant, chamada na época de A-body. O novo produto da Chrysler era produzido em Hamtramck, no estado de Michigan — em terras americanas — e em Windsor, no estado de Ontário — no Canadá.

A estranha frente do Barracuda 1964
A estranha frente do Barracuda 1964

Sua frente tinha quatro faróis circulares, sendo que os dois menores estavam inseridos na grade horizontal que era dividida por outra em forma de trapézio invertido que era da mesma cor carroceria. Um acabamento de gosto discutível. Visto de frente não tinha como diferenciá-lo do Valiant. O cupê não era dos mais modernos, mas não fazia figura feia. Visto de lado era diferente por causa do vidro traseiro que fazia parte de sua lateral e da pequena coluna B. Atrás tinha discretas lanternas horizontais e para-choques cromados como os dianteiros.

O motor base era um seis cilindros em linha, longitudinal, refrigerado a água. Tinha 2.789 cm³ de cilindrada, taxa de compressão de 8,5:1 e potência de 102 cavalos a 4.400 rpm. O torque máximo era de 21,4 mkgf a 2.400 rpm. Tinha válvulas no cabeçote, comando lateral e era alimentado por um carburador Holley em posição invertida. Podia ser equipado com câmbio de três marchas mecânico ou automático torque-flite, com alavanca na coluna, tinha diferencial autobloqueante e sua tração era traseira. A velocidade máxima era de 155 km/h.

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A variedade de cores…

Por dentro acomodava bem cinco passageiros. Na frente havia bancos separados e atrás o encosto se rebatia. Com isso a capacidade do porta-malas que já era boa, ficava muito melhor. Os surfistas dos anos 60 adoraram. O painel simples se resumia a dois mostradores circulares. À esquerda o velocímetro com odômetro parcial e a direita outro que agrupava nível do tanque, temperatura do motor e carga da bateria. Este conjunto ficava numa moldura metálica cromada e tinha acabamento um pouco rústico. Mas a gama de acessórios opcionais era extensa como seu concorrente. Podia receber volante esportivo com aro imitando madeira, alavanca de marchas no assoalho da marca Hurst, calotas esportivas, bancos em várias cores, radio transistorizado e treze opções de cores sólidas ou metálicas.

... e os detalhes internos
… e os detalhes internos

Sua suspensão dianteira era independente com barras de torção longitudinais. Atrás recebia eixo rígido e molas semi-elípticas. Tanto na frente quanto atrás tinha amortecedores hidráulicos telescópicos. Usava pneus dianteiros na medida 6,50 x 13 e traseiros 7,00 x 13. Sua rodas eram em aço e usava calotas cromadas de desenho simples.

Outro motor com seis cilindros em linha era um pouco mais vigoroso. Tinha 3.687 cm³ e potência de 147 cavalos a 4.000 rpm. O torque máximo subia para 29,7 mkgf  a 2.400 rpm. Um pouco mais rápido, chegava a 165 km/h.

Em 1965 o Barracuda estava muito mais atraente. Duas novas opções de motores com oito cilindros em “V” chegavam para animá-lo mais. Com bancadas em 90º o mais tímido tinha 4.473 cm³ (273 pol³) e 180 cavalos a 4.200 rpm. O torque máximo subia para 35,9 mkgf a 2.600 rpm e era alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Stromberg. Com este novo coração recebia câmbio mecânico com quatro marchas no assoalho. Chegava a bons 175 km/h.

Em 1966 poucas mudanças
Em 1966 poucas mudanças

Mais interessante era o pacote Fórmula S com kit Commando. O mesmo motor V8 ganhava um carburador de corpo quádruplo e a potência subia para 238 cavalos. Sua velocidade máxima era de 190 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 9,0 segundos. Vinha equipado com suspensões mais firmes, novas rodas com desenho esportivo, pneus BF Goodrich mais largos e faixa branca esportiva sobre o capô, capota e porta-malas. Por dentro recebia um conta-giros para o motorista controlar melhor os giros do motor. O sucesso veio rápido e foram vendidas 64.596 unidades deste modelo só em 1965.

Em 1966 deixava de ter os emblemas do Valiant e ganhava emblemas do peixe que lhe dava o nome na carroceria. Houve também retoques na frente e na traseira. Começava a se distanciar do sedã.

 

Em 1967, um novo carro. Começava a melhor fase do Barracuda
Em 1967, um novo carro. Começava a melhor fase do Barracuda

No ano seguinte o Barracuda era um novo carro. Havia mudado por dentro e por fora. Estava disponível em três tipos de carroceria. Continuava o fastback, mas com o vidro mais convencional que não incluía a coluna, um belo hardtop e um conversível muito atraente. Na frente tinha a grade dividida. Continuava com dois faróis circulares e inserido na grade havia faróis de longo alcance em formato retangular. Atrás sua lanternas em forma de “L” faziam belo conjunto com a nova tampa do porta-malas que podia receber uma faixa horizontal que imitava aço escovado.

Quanto à motorização a básica 225 (3687 cm³) continuava em produção. Porém as mais interessantes e vendidas eram as com oito cilindros em “V”. Uma das opções era o 383 (6.276 cm³) e 300 cavalos de potência.

As três versões de 1968
As três versões de 1968

Em 1968 era adotado o nosso conhecido 318 (5.211 cm³), que equipou os Dart brasileiros, com um carburador de corpo duplo e 230 cavalos a 4.400 rpm. Este substituía o antigo motor 273 que continuava no Valiant. E um dos preferidos era o Barracuda Formula S em sua versão hardtop. Seu motor 340 (5.571 cm³) desenvolvia 275 cavalos a 5.000 rpm. Era fornecido com um carburador de corpo quádruplo, virabrequim com cinco mancais e taxa de compressão de 10,0:1. Seu torque era de 47 mkgf a 3.200 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em apenas 7,5 segundos e sua velocidade final era de 205 km/h. Mais forte ainda era o 383 (6.276 cm³) também com carburador de corpo quádruplo, taxa de compressão de 10,5:1 e 300 cavalos a 4.200 rpm. Ambos Fórmula S vinha com caixa manual de quatro velocidades ou três automáticas. Fazia de 0 a 100 km/h em 7,0 segundos.

Vinha com falsas entradas de ar cromadas sobre o capô, faixas decorativas laterais, rodas de liga leve, pneus na medida 14 x 5,5 da marca Firestone D70. Seus freios dianteiros eram a disco, ventilados e os traseiros a tambor.  E enfrentava, nos Estados Unidos, uma concorrência musculosa na classe de carros da categoria esporte. Eram o Pontiac Firebird 400 HO, o Mercury Cougar XR-7, o Ford Mustang 2+2 GT, o Chevrolet Camaro SS 396 e o AMC Javelin SST. Na arrancada, até 100 km/h, só perdia para o Firebird em três segundos. E era o mais barato de todos eles e também o mais estável. Era bom de curvas e sua tendência de sair de traseira era menos acentuada que os outros. A inclinação da carroceria também era bem menor. Os americanos não sabiam classificá-lo. Ou era um carro esporte ou um compacto super potente.

1969 equipado com motor 383
1969 equipado com motor 383

No ano seguinte o 383 ganhava mais 30 cavalos. E também produziu cerca de 75 unidades com o motor 426 “Race Hemi” V8. Com 6.980 cm³ este carro não era autorizado pelas autoridades a circular legalmente. Seu destino era os circuitos fechados tal era a brutalidade do cupê. Também neste ano outra edição proibida era a V8 de 440 (7.210 cm³) que desenvolvia 390 cavalos. Fazia de 0 a 100 km/h em apenas 6,2 segundos. Tratava-se do maior motor da classe pony-car e também iria só para os autódromos. Apenas 50 unidades foram produzidas nesta edição Super-Stock. Deixava 1968 com 45.412 Barracudas produzidos e no ano seguinte sofria algumas alterações cosméticas e as versões mais potentes eram apenas chamadas de Cuda.

1970, nova carroceria, uma das mais cultuadas pelos fãs
1970, nova carroceria, uma das mais cultuadas pelos fãs

Entrava 1970 com uma carroceria novíssima, muito atraente e moderna. Tanto ele como o primo, que ser tornaria muito famoso, o Dodge Challenger, tinham a mesma plataforma e se diferenciavam em detalhes. O carro da Dodge era ligeiramente maior. Estava mais para um cupê 2+2. Media 4,74 metros de comprimento, 1,90 de largura, 1,29 de altura e 2,74 de entre – eixos. Visto de lado era muito bonito. Não havia coluna central, as maçanetas eram embutidas e frisos cromados discretos cobriam as caixas de rodas. Na frente havia dois faróis circulares e abaixo dos pára-choques que eram quase incorporados a carroceria, havia mais dois auxiliares. Nas versões mais potentes recebia uma tomada de ar sobre o capô em preto fosco, teto de vinil, pára-choques na mesma cor da carroceria, quatro tipos de rodas esportivas estavam à disposição e uma discreta faixa em forma de “L” nos pára-lamas traseiros. Os retrovisores externos tinham desenho cônico e as cores berrantes como o laranja, o verde e o vermelho estavam na ordem do dia. E tinham apelidos como vitamina C, “In-Violet” e “Moulin Rouge”. Este novo conjunto pesava 1.420 quilos.

Por dentro também tudo era novo. Nas versões topo de linha a direção assistida, os vidros elétricos e o ar condicionado eram de série. O volante com aro que imitava madeira tinha tamanho mais adequado. Seus três raios eram cromados e tinha boa pega. No painel recuado havia um novo conjunto de mostradores. Todos eram circulares e o velocímetro, que tinha maior diâmetro, ficava à esquerda. Os outros menores eram o marcador de temperatura da água, nível do tanque, amperímetro e o conta-giros. O novo desenho dos bancos garantia mais conforto e beleza para o interior, mas atrás o espaço era limitado. Um belo conversível também entrava em cena e era muito bonito. Os Hemi Cuda, nesta versão, são raríssimos hoje e muito disputados.

Com relação aos motores, os bons e velhos seis cilindros em linha, o 198 e o Slant Six 225 continuavam em produção para aqueles que desejavam um carro com aparência esportiva, mas ao mesmo tempo econômico. Mas a grande preferência era para os V8 340, 383, 440, 440+6, ou “Six-Pack” (2 + 4 carburadores Holley) e o venerado 426 com câmaras Hemisféricas com 425 cavalos brutos a 5.000 rpm. O 440+6 e o 426 atingiam o quarto de milha em 13,7 segundo (165 Km/h) e 13,4 (173 km/h) respectivamente. Sua velocidade máxima era de 227 km/h e o 0 a 100 km/h em apenas 6,5 segundos. Estavam mais estáveis devido a nova calibração da suspensão e ao uso de novos pneus Goodyear F70 14.

Cuda AAR
Cuda AAR

Em 1971 os mais potentes eram chamados apenas de Barracuda, Cuda e Cuda AAR (All-American Racers) homenageando as corridas. E tinha modificações em seu estilo. As mais notáveis eram os quatro faróis circulares de mesmo diâmetro, grade dividida em seis entradas, maior entrada de ar sobre o capô e novas faixas laterais pretas que cobriam quase todo para-lama traseiro. Novas lanternas traseiras também estavam presentes. E infelizmente novas normas antipoluição entravam em vigor forçando todas as montadoras a adotar novas medidas de medição para burlar as leis ou abaixando mesmo a potência dos motores. O mais potente Hemi passava a ter 350 cavalos, por exemplo, e o 340 ficava com 290.

1972
1972

Em 1972, infelizmente, os motores 383, 440 e 426 Hemi não constavam mais do catálogo de opções. Tinham novas rodas de liga leve, cromadas com fundo preto e as faixas decorativas estavam na parte mais alta da lateral. Mais discrição e para os amantes de grandes motores, menos emoção. Para piorar o tamanho dos para-choques cresciam por causa das novas normas de segurança impostas. Em 1974 sua versão mais potente tinha o mesmo motor do Plymouth Duster. O V8 estava com 5.571 cm³ e 243 cavalos a 4.800 rpm.

E, para a tristeza dos aficionados, uns dos últimos heróis americanos das estradas, o Barracuda e o Challenger, saiam de cena. A história já é antiga e conhecida: a crise do petróleo de 1973. Foram-se os musculosos. Hoje ambos são celebrados em encontros Chrysler, Dodge e Mopar sendo que os Cuda são mais raros.

1974: crise do petróleo e momento da despedida
1974: crise do petróleo e momento da despedida

O nome do lendário texano Carroll Shelby sempre esteve associado ao seu renomado Cobra e as versões especiais do Mustang. Era fiel à Ford, mas nos anos 80 migrou para a Chrysler e foi trabalhar junto com um velho conhecido e competente homem do setor automobilístico: Lee Iacocca. Shelby tinha sua assinatura no Dodge Shelby Charger que foi produzido entre 1983 e 1984. Depois foi a vez do Dodge Charger Shelby em 1985 a 1987. Nesta época o grupo concebeu um carro experimental recriando o Cuda. Era um esportivo de quilate. Não foi desenvolvido para não desagradar este grande nome do automobilismo mundial, pois seria um concorrente de peso dentro de casa.

Como várias outras americanas, a marca Plymouth infelizmente não existe mais.

 

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Francis Castaings

É Analista de Sistemas por profissão e antigomobilista por muita paixão. Frequenta museus, lojas, salões, exposições, corridas e encontros de carros, antigos ou não, desde 1970. Gosta mesmo dos antigos e o apreço também veio por causa de sua coleção de miniaturas de carros em escalas que variam de 1/76 a 1/18 e que conta até o momento com cerca de 1.500 modelos. Nasceu em 5 de junho de 1959, já fez rali, foi Técnico Superior de Fundição, trabalhando numa fundição de peças para automóveis. Escreveu por 12 anos sobre carros antigos em outros portais e desde julho de 2011 mantém o site Retroauto.

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