A trajetória de um dos mais sofisticados nacionais de sua época
[dropcap]N[/dropcap]o dia 22 de março de 2014, teve início uma viagem de 2.300 quilômetros para comemorar os quarenta anos do lançamento Alfa Romeo 2300 em território brasileiro. Os ‘Alfisti’ saíram de São Paulo capital em direção à Curitiba no Paraná totalizando 405 quilômetros. Voltaram para o estado de São Paulo na cidade de São José dos Campos. De lá para Petrópolis no estado Rio de Janeiro e depois para Xerém que foi a cidade que abrigou a antiga Fábrica Nacional de Motores — FNM — que produziu por anos o caminhão de grande porte FNM e os belo automóveis Alfa Romeo 2000 e 2150, modelos que antecederam o 2300, o tema deste artigo.
De Xerém foram para Betim – MG, onde o 2300 também foi produzido pela Fiat. Por fim retornaram à São Paulo para encerrar a festa e a maratona de oito dias. Este evento foi organizado pelos clubes Alfa Romeo BR, Alfa Romeo Clube de Minas Gerais e Confraria 2300.
O Alfa Romeo 2300, nosso modelo, muito bonito e moderno na época, lançado em março de 1974, foi exclusivamente projetado para o mercado brasileiro, baseado no Alfetta italiano (lançado em 1972 e produzido até 1984), mas chegou a ser exportado na versão TI (Turismo Internacional) em 1977 para alguns países europeus. Mas o sucesso esperado não foi atingido por uma série de problemas. Em 1972 já fazia testes na pequena cidade de Balocco, na região do Piemonte no norte da Itália. E dois anos depois era lançado no mercado brasileiro.
Seu motor com quatro cilindros em linha tinha o bloco em ferro fundido, cabeçote em liga leve, longitudinal dianteiro e 2.310 cm³ de cilindrada. Como era tradicional na marca há anos, possuía duplo comando de válvulas no cabeçote. O bloco era herdado do modelo anterior, o FNM 2150 e no restante da motorização havia novas modificações, tornando-o mais potente e com performance melhor.
Sua tração era traseira e o tradicional câmbio de cinco marchas tinha alavanca de acionamento no assoalho. Era equipado com um carburador da marca Solex de corpo simples e produzia 140 cavalos de potência à 5.600 rpm, torque de 21 mkg.f e taxa de compressão de 7,6:1. Fazia de 0 a 100 km/h em 13 segundos e sua final era de 168 km/h. Este motor não era moderno, mas se bem mantido era robusto e o som muito agradável para aqueles amantes de um esportivo luxuoso. A fábrica recomendava para abastecimento nossa antiga gasolina azul de maior octanagem. A exceção do Volkswagen Passat, era o mais moderno sedan brasileiro, pois todos os outros datavam da década passada.
Destaques dos classificados
Era um carro distinto, tinha quatro portas com ótimo acesso ao interior e muito confortável. O motorista tinha ótima posição de dirigir, apesar de pedais um pouco duros, mas que depois que passaram a ser suspensos, ficaram bem mais macios. A visibilidade era ótima, graças à ampla área envidraçada. A instrumentação era rica, com quatro mostradores no painel, todos circulares: manômetro de óleo, amperímetro, sendo que os maiores eram o conta-giros com faixa vermelha a partir dos 6.000 rpm, marcador do nível do tanque ocupando parte deste e noutro mostrador o velocímetro graduado a otimistas 220 km/h. Luzes espia auxiliavam no controle do automóvel. Estavam lá o volante de três raios com aro de madeira e painel com o mesmo revestimento. O radio toca-fitas era de série assim como bancos com inclinação, apoios de cabeça e apoio central para os braços. Ainda, melhorando o conforto que era de primeira qualidade, ar condicionado logo abaixo do painel. No console ficava a alavanca de marchas com ótima pega e posição típica da casa. Ao lado ficava um relógio de horas. Na frente quatro faróis circulares de bom tamanho, grade com fundo preto, friso central cromado e no centro o tradicional coração que identifica e embeleza os carros da Alfa Romeo há anos.
Em 1977 chegavam as versões B (Brasil) e 2300 TI (Turismo Internacional) com dois carburadores de corpo duplo, aumentando a potência para 149 cavalos à 5.500 r.p.m. r torque máximo de 24 mkg.m á 3.400 r.p.m. A aceleração melhorava fazendo de 0 a 100 km/h em 11 segundos e sua velocidade final era de 175 km/h. O modelo B era mais simples por fora com poucos cromados, rodas de desenho simples e pequena calota. As lanternas traseiras estavam maiores. Suas maçanetas passaram a ser embutidas e logo viraram moda e fizeram sucesso. Por isso, proprietários de outras marcas e modelos as compravam e instalavam em seus automóveis. Em alguns casos ficava bizarro.
Em 1979 já era produzido em Minas. Nesta fase vários problemas de acabamento, como chapas mais bem tratadas da carroceria e outros já haviam sido sanados e o carro estava bem mais confiável. Como todos os carros da época e como é até hoje, era recomendável verificar o nível de óleo do motor com o mesmo frio, cuidar do nível de água para refrigeração, trocar sempre que necessário correias, mangueiras, velas, bateria, etc.. Mas como a maioria das pessoas não gosta de ler manuais, nem entende o básico de mecânica e dá palpite demais… falavam que o carro quebrava muito. O que era infundado.
Nesta época nosso belo Alfa Romeo já tinha versões à álcool e a gasolina. Foi o primeiro carro nacional equipado com freios a disco nas quatro rodas, tinha pneus radiais de série e era muito estável. Estava calçado em pneus 195/70 SR 14 e sua suspensão dianteira era independente com braços triangulares, molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Atrás tinha eixo rígido com barras tensoras longitudinais e diagonais e também molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Era uma referência de estabilidade em sua classe.
Seu tanque de combustível com capacidade de 100 litros lhe garantia ótima autonomia. Suas medidas eram 4,719 metros de comprimento, 1,36 de altura, 1,69 de largura e 2,730m de entre-eixos. A carroceria era em chapa estampada, monobloco e pesava 1.410 quilos. Em tamanho competia com o Chevrolet Opala e com o Ford Maverick. Mas em preço sempre rivalizou com o Ford LTD Landau e era bem mais refinado e moderno que este. O interior muito luxuoso estava com instrumentação de painel mais moderna, com desenho retangular em todo painel, fundo azul ou verde, números brancos e ponteiros ídem, relógio quartzo e no geral mais bem equipada. O desenho dos forros de portas e estofados eram de bom gosto, podiam ser em couro ou veludo, a direção passava a ter assistência hidráulica progressiva, ou seja, tinha endurecimento assim que a velocidade aumentava e regulagem de altura em modelos mais refinados no final de sua produção. O ar condicionado também era de série e com saídas para o banco de trás. O radio AM-FM com toca fitas contava, após ligado, com antena elétrica.
O modelo TI exportado tinha taxa de compressão mais alta, 9:1, subindo a potencia para 165 cavalos. A velocidade máxima era de 179 km/h. Mas a concorrência era muito forte em países como a Inglaterra para onde foi o Alfa Rio e Alemanha o modelo TI. Por dentro o destaque eram os cintos de três pontos retrateis para todos os ocupantes. Não foram exportadas mais que 1.200 unidades e algumas ficaram nas concessionárias envelhecendo. Estes “europeus” dão muito prazer hoje aos colecionadores e Alfistas de lá.
Em 1980 o modelo B passava a ser chamado de SL e o TI de TI4. Como novidade mais aparente, na coluna “C” ganhava outro símbolo famoso da marca: O trevo de quatro folhas (quadrifoglio verde). Em 1983 contava com novas e belas rodas de liga leve e uma faixa de alumínio anodizado na tampa do porta-malas. Em 1985 ganhava nova grade incorporando toda a frente que podia ser preta ou cinza combinando com a cor da carroceria. Também novos protetores de carroceria nas laterais e novos pára-choques. Por dentro vidros com acionamento elétrico, travas de portas, bocal do tanque e abertura do porta-malas também.
No início da década de 1980, o carro brasileiro mais caro era o Ford Landau e o Alfa Romeo 2300 tinha ainda preço superior ao Dodge Magnum, da Chrysler e ao Chevrolet Opala Diplomata, da GM. Mas envelhecia como estes e o VW Santana e o Ford Del Rey haviam chegado com argumentos fortes. Sua produção foi encerrada em 1986. Quase 30.000 unidades foram produzidas e infelizmente existem poucas em bom estado hoje.
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