Uma linha que teve uma curta trajetória no Brasil e deixou saudades
[dropcap]A[/dropcap] Chrysler americana, eterna terceira colocada nos Estados Unidos, atrás das grandes Ford e GM, chegou um pouco tarde no Brasil, quase na década de 70. O processo começou na Europa comprando a Simca na França e a Sunbeam e a Hillman na Inglaterra. Estes eram os maiores produtores com produtos semelhantes. O Chrysler 180 francês tem o mesmo projeto do Hillman Avenger inglês. Na Espanha o processo se deu da mesma forma.
No Brasil os americanos absorveram a Simca, aperfeiçoaram o projeto do Esplanada e do Regente, mas já estava em andamento o teste do Dodge Dart. Este nome foi pela primeira vez utilizado num carro conceito muito futurístico em 1957. Já em 1960 tinha uma linha própria com vários sobrenomes, Seneca, Phoenix, Wagon e eram enormes, tinham mais de cinco metros. Na década de 1960 a Chrysler acompanhou de perto o surgimento de concorrentes menores como o Ford Falcon e o Chevrolet Nova. E os europeus como o Volvo, sueco, e o Mercedes-Benz, da Alemanha, apesar de mais caros, estavam entrando num ótimo mercado.
Em 1962 a linha Dart de carros grandes havia sido descontinuada e nascia o Lancer, um compacto de linhas modernas e ousadas. Tinha linhas pouco ortodoxas como os Studebaker Lark que estavam na mesma disputa pelo mercado de carros compactos. Não eram feios, mas diferentes.
Já em 1963 o nome voltava a ser Dart nas configurações com uma nova carroceria sedan de quatro portas, Station Wagon também com quatro portas, cupê e conversível com capota de lona. Tinham carroceria monobloco apoiada num chassi e motores com seis cilindros em linha, o “Slant Six” e com oito cilindros em “V” com diversas cilindradas e potências para todos os gostos, era refrigerado à água, bloco e cabeçote em ferro fundido. Sua tração era traseira e o cambio de três marchas podia ser mecânico ou automático com acionamento na coluna e se a potência crescia, tinha quatro marchas no assoalho com acionamento mecânico ou três automáticas no console. Na linha Plymouth – marca irmã da Dodge – havia o mesmo modelo, com pequenas diferenças e chama-se Valiant. O esportivo Plymouth Barracuda foi concebido sobre a base do Valiant.
Em 1964 uma nova linha era lançada com a carroceria remodelada e mais moderna. Para o Dart e para o Valiant. Tinham carroceria quatro portas, cupê fechado e conversível.
Destaques dos classificados
Em 1967 havia nova mudança de carroceria. Havia o modelo cupê, quatro portas e conversível nas configurações que viriam para o Brasil. Os motores V8 eram o 273, o 318, o 383 e o famoso propulsor Magnum com 440 polegadas públicas sob encomenda. As versões mais poderosas eram a Sport, GTS e a Swinger com capota fastback e a frente com o desenho da grade diferente.
Em 1968 o modelo quatro portas do Dart, que também era fabricado no México, já fazia testes em terras nacionais para adaptações. Eram cerca de três modelos. A empresa havia investido muito em novas instalações na Via Anchieta, em São Paulo, e a linha de caminhões e camionetes também estava prevista. Todos usando o mesmo motor refrigerado a água, com oito cilindros em V e 5.212 cm³. O motor para o automóvel logicamente seria adaptado para um rodar mais civilizado e os pesados receberiam um tratamento diferente. Neste ano, no Salão do Automóvel eram apresentados a linha de caminhões D-700, D-400 e a camionete D-100. Na linha de carros apenas alguns pequenos aperfeiçoamentos no Esplanada e no seu irmão esportivo GTX.
No final de 1969, em grande estilo a Chrysler lançava no litoral de São Paulo, num luxuoso Hotel de Guarujá, a linha Dodge Dart. Era um típico sedan americano cujo tamanho ficava entre o Ford Galaxie e o Chevrolet Opala. Seu projeto no entanto era mais novo que ambos. Tinha linhas bem retas, três volumes, confortável para seis passageiros, bancos inteiriços na frente e atrás, bom para seis passageiros, ótimo porta malas traseiro com 436 litros, ótima área envidraçada, um carro moderno e bonito. Agradou a imprensa. Seu motor dianteiro V8 a 90º, taxa de compressão de 7,5:1 com 318 polegadas cúbicas (5.212 cm³) tinha um carburador corpo simples, 198 cavalos à 4.400 rpm e ótimo torque de 41,4 mkg.f à 2.400 rpm. Passava a ser o mais rápido carro de série nacional, com velocidade final registrada por revistas especializadas de 175 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h era em 11 segundos, muito boa para um carro de 1.477 quilos e 5,08 metros de comprimento, 1,83 de largura, 2,82 de entre-eixos e altura de 1,39.
Sua carroceria monobloco era em aço estampado, tinha faróis circulares, grade simples preta com friso horizontal central, mas nos primeiros era totalmente cromada. Inseridos nesta luzes de seta retangulares que faziam par com as situadas no pára-lamas dianteiros na cor âmbar. Acima, nas extremidades, sobre os pára-lamas, mais duas em forma cônica cromadas. Ajudava mais ao motorista do que os pedestres ou outros veículos. Os pára-choques cromados eram parrudos e poderiam receber garras protetoras. Seu consumo em estrada era alto, mas em 1970 poucos se incomodavam com isso. Fazia 5,8 km/l.
Podia vir, como opcionais, com teto de vinil, algumas cores metálicas, pneus com faixa branca, frisos laterais, servo-freio, rádio e acendedor de cigarros. O volante tinha tamanho adequado com aro de buzina cromado ao centro. Não havia trava no volante! No americano o capô era aberto por fora, mas no Brasil logo trataram de colocar o destravamento lá dentro. Também foi colocada chave no tambor do tanque de gasolina.
Os freios nas quatro rodas eram a tambor, insuficientes para a potência. Tinha três marchas com alavanca na coluna e tração traseira. O carro era relativamente estável. A suspensão dianteira era independente com barras de torção longitudinais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos. Atrás feixes de molas semi-elípticas longitudinais e amortecedores hidráulicos telescópicos.
Por dentro o painel mostrava pouco luxo, nada além, do necessário. Havia três mostradores centrais, circulares sendo que o da esquerda era o velocímetro graduado à 200 km/h. Se a versão fosse luxo recebia relógio de horas no mostrador central. No da direita havia marcadores de temperatura de água e nível do tanque de combustível. No luxo ainda havia amperímetro e temperatura do óleo.
No final de 1970 era lançado o cupê, que tinha poucas diferenças com relação ao modelo quatro portas. Seu vidro traseiro tinha uma inclinação mais acentuada, as portas bem maiores e não havia a coluna central. Se todos os vidros laterais fossem abertos davam uma ótima impressão de esportividade. E arejava bastante em época de calor. Fez sucesso e era menos sisudo que o sedan. Sua grade também tinha fundo preto, podia receber teto de vinil também e no painel traseiro entre as lanternas havia o fundo preto idêntico ao do sedan. Agradava mais esta versão e também foi a mais vendida em toda a história do carro.
Em 1971 novas e boas novidades no conjunto mecânico do automóvel. A direção hidráulica chegava e ajudava bastante – já que havia quase seis voltas de batente a batente – cambio automático Torkflite de três velocidades com alavanca na coluna de direção e freios a discos dianteiros servo-assistidos, ventilados com pinça de três pistões. O traseiro, a tambor, tinha cilindro de dupla atuação. A exceção da caixa automática, os outros dois itens eram extremamente necessários.
No final deste ano chegava o Dodge Charger na versão LS e R/T – Road and Track, ou seja, estrada e pista. Diferenciava-se por sua coluna traseira mais pronunciada, avançando para a parte de trás dos pára-lamas traseiros e esta impressão ficava mais evidente com o teto de vinil. Também: a grade dianteira era toda recoberta por frisos horizontais cromados na LS e opcionais pretos na R/T. Esta encobria os quatro faróis circulares. Nesta versão esportiva havia faixas pretas laterais bem pronunciadas nos pára-lamas traseiros e também sobre o capô.
Já o LS fazia o tipo esporte fino e podia receber faixas brancas ou vermelhas nos pneus. 7,35 S x 14 ou E 70 S X 14 opcional. Suas pequenas calotas tinham fundo preto e raios cromados. No R/T o sobre aro era preto e no LS era cromado.
Pesava 1.515 quilos e a capacidade do tanque de combustível era de 68 litros. Tinha aspecto agressivo e intimidador. Devido ao consumo nada generoso, numa viagem superior a 500 quilômetros era recomendável parar e abastecer. Tanto o modelo básico quanto este agradecia muito quando a cor da gasolina era azul. Esta, nos anos 70, tinha maior octanagem. E se o proprietário era amigo de um aviador, a gasolina verde fazia o motor V8 urrar de alegria. Este belo e atraente modelo pegava emprestado o nome de um modelo americano cuja carroceria era bem diferente.
O motor 318 PS trazia 215 cavalos a 4.400 rpm e seu torque máximo era de 42,9 mkg.f a 2.400 rpm. Sua taxa de compressão era de 8,8:1 e alimentado por um carburador de corpo simples. Nos primeiros testes chegou a 191 km/h em velocidade final e de 0 a 100 km/h em 11 segundos. Passava a ser o carro nacional mais veloz produzido em série. O cambio com alavanca no assoalho em um belo console passava a ter quatro marchas de série, mas era opcional na versão luxo do cupê. Nas duas versões o volante tinha três raios metálicos e aro de madeira. Na LS, se o cambio fosse automático, a alavanca ficava na coluna, o banco era inteiriço e no centro do painel havia um relógio de horas. No R/T neste local ficava o conta-giros e os bancos eram separados. Ambos recebiam ar condicionado, como opcional, que ficava abaixo do porta-luvas.
Para atrair um publico mais jovem e descontraído era lançado o Dodge SE (Special Edition), em 1972. Totalmente sem cromados, capô preto fosco, painel traseiro preto, tampa do tanque sem chave, faixas laterais pretas e com cores bem berrantes, como o verde, o vermelho, amarelo era bem chamativo. Claro, havia a cor branca também. Os bancos tinham a parte interna xadrez em preto e branco e não agradava muito.
O mais curioso na mecânica era o cambio manual de três marchas no assoalho. E também não vinha com as luzes cônicas de setas sobre os pára-lamas dianteiros. Tudo nele era mais simples e o fato de estar sem calotas trazia certa esportividade.
O problema no SE era a falta de freios adequados. Era mais leve que os outros Dart, mais rápido e os freios a tambor mesmo com o servo-freio não davam conta. O motorista tinha que pisar com força para o grande cupê parar! Os discos eram opcionais e necessários. Em teste fez de 0 a 100 km/h em 12 segundos e chegou aos 177 km/h.
Também neste ano o Charger R/T ganhava nova decoração, mais discreta, com faixas laterais mais estreitas. Também tinha nova grade, novas faixas sobre o capô e travas de segurança sobre esse. Os únicos opcionais eram pintura metálica e ar condicionado.
Nascia em 1973 – para disputar num segmento mais luxuoso – o Dodge Gran Coupé e Gran Sedan. Tinha nova grade dianteira com separação horizontal, a lanterna traseira com luz de ré integrada. Ambos já vinham equipados com o teto de vinil e calotas diferenciadas.
Para os Charger nova grade: eram dois retângulos e os quatro faróis circulares e duas de sinalização retangular na cor âmbar em posição vertical ficavam atrás da grade. Estava mais bonito. O R/T recebia falsas entradas de ar sobre o capô, rodas com novo desenho e faixas diferentes da versão LS que continuava mais discreta. O R/T continuava com 215 cavalos e o LS com 205. Em ambos havia uma faixa vermelha no velocímetro acima dos 120 km/h e no conta-giros acima dos 4.500 rpm. Para conter a tentação do motorista e ficar mais comportado. Foram poucas mudanças em toda linha, mas eram notáveis. As vendas continuavam boas, os modelos de luxo competiam com o Opala Gran Luxo e com o LTD Landau.
Em 1974 toda a industria automobilística mundial era afetada pela crise do Petróleo. E os Dodge ganhavam dois concorrentes. O Alfa Romeo 2300 e o Ford Maverick. Por conta disso os modelos ganhariam o Fuel Pacer System. Se o motorista pisasse muito, as luzes direcionais acima do capô, que deixavam de ser sinalizadoras, acendiam alertando o motorista que ele estava gastando muito. Esse sistema agia no carburador, criando um vácuo vindo a partir do coletor de admissão. A fábrica afirmava que dessa forma o proprietário poderia diminuir em até 25% o consumo do carro. Junto com o Maverick e o Galaxie/Landau eram os maiores glutões entre os automóveis. Sem citar as camionetes, é claro. Se queimasse um fusível, deixavam de funcionar. Era bem concebido, mas não muito prático. A sinalização deveria vir de dentro do carro, num instrumento do painel.
No Gran Sedan, Coupê e Charger LS o painel ganhava forração de madeira e bancos com novos desenhos. No R/T o teto de vinil poderia ser marrom, branco ou preto combinando com a cor da carroceria. Neste também chegava a ignição eletrônica. O modelo SE tinha nova faixa lateral e no final do ano a linha era descontinuada. Não havia alcançado o sucesso necessário e a Chrysler queria se firmar como uma gama de luxo.
Em 1975 não havia grandes mudanças na linha. Havia as opções sedan e cupê de luxo e os Gran Sedan e Gran Coupé tinham frente semelhante ao do Charger com frente bi-partida. Os modelos Gran podiam ter estofamentos na cor creme ou preta e detalhes exclusivos externos na carroceria. Estavam também mais bem acabados e bonitos. Na linha Charger, o LS ganhava nova grade, rodas sem calotas quase idênticas ao do R/T. Neste eram cromadas e tinham desenho bem semelhante aos dos carros da matriz americana. A faixa esportiva preta deste passava a ser no centro da linha lateral do carro. Abaixo das portas havia também uma pintura preta rugosa que ajudava a proteger a pintura acima. Para o modelo R/T também era oferecida nova caixa automática e garantia de 50.000 quilômetros, algo inédito no Brasil nesta época.
Em 1976 poucas mudanças e as vendas do grande Chrysler começavam a cair. A mudança maior estava nos Charger, com mudanças de faixa, novos desenhos de bancos com encosto para a cabeça incorporado, alavanca de marchas no assoalho com ótima empunhadura, boa posição de dirigir e a visibilidade do caro continuava ótima, tanto na versão duas portas quanto na de quatro, apesar do tamanho médio-grande. Sem maiores alterações, o Gran Sedan continuava bonito e as versões Dart de Luxo de quatro portas ou duas sem maiores alterações. As investidas maiores da empresa estavam no Dodge Polara.
No ano seguinte o Charger tinha redução na taxa de compressão e a potência baixava para 205 cavalos afim de torná-lo mais econômico. Por fora faixas que agradavam pouco e vinil cobrindo apenas parte do teto que também não recebeu aplausos. Mas o nível de qualidade em toda linha estava alto, os carros bem fabricados com material de boa qualidade. Também nesta época houve rumores de que foram realizados testes do grande carro com o motor 1800 do Polara e também com os seis cilindros de origem americana. Talvez infundados!
Em 1979 a linha recebia as mudanças mais radicais, afim de tentar um último ponto. Os Dart de quatro portas e de duas recebiam frente e traseira novas. Na nova grade, mais pronunciada, estavam inseridos sinalizadores de direção retangulares bem mais visíveis. Os que ficavam sobre o capô estavam mais discretos. Atrás quatro lanternas retangulares com desenho de bom gosto e a traseira caída, mais bonita e moderna. A suspensão estava mais confortável, mais macia e o carro mais agradável na condução. O tanque passava a ter 107 litros para rodar por mais quilômetros, pois nesta época o governo ordenava que os postos fechassem às oito horas da noite em todo território nacional. Se estivesse na estrada o Dodge poderia ir mais longe, mas tinha a capacidade de seu ótimo porta-malas um pouco sacrificada. Antes o tanque tinha 68 litros e a autonomia era reduzida.
Dois novos modelos de luxo, que herdavam nomes da América do Norte, chegavam aqui. O quatro portas Le Baron e o de duas Magnum. Ambos, junto com o Charger recebiam quatro faróis circulares e grade bi-partida com molduras de plástico na cor prata avançando para à frente.
Todos tinham teto de vinil, mas no cupê Magnum o vidro traseiro estava menor graças a uma coluna central nova em fibra. No Charger não havia o vidro. Era uma persiana de gosto discutível. Seu capô podia ser preto, marrom, cobre, azul… assim como parte da capota que acompanhava o tom. As rodas do Charger tinham desenho de bom gosto e as do Magnum tinham calotas raiadas e pesadas que traziam problemas no balanceamento e alinhamento do carro. As calotas do Le Baron eram bonitas e tinham desenho simples. Todos podiam ser equipados com direção hidráulica, nova e mais direta, cambio mecânico de quatro marchas, bancos reclináveis com novo desenho, antena elétrica e radio toca fita AM-FM estéreo e o isolamento termoacústico estava muito bem cuidado.
Em 1980 a fábrica já estava sobre o controle da Volkswagen do Brasil que queria aproveitar sua instalações para produzir caminhões. Apesar de não divulgar, não tinha o menor interesse em continuar a produção da linha Dart/Charger, tampouco o Dodge Polara que era um concorrente do VW Passat. A produção deste ano não passaria de 200 unidades. No ano seguinte os poucos fabricados já eram pintados na mesmas cores dos modelos da Volkswagen. Era o fim da Chrysler do Brasil, deixando uma legião de admiradores até hoje. Foi um marco na indústria nacional, um dos carros mais amados do Brasil. Os colecionadores preferem os Charger e Dart cupê. Os modelos quatro portas, principalmente os mais antigos, infelizmente são poucos. Chegou a ser em certos estados, carro de intervenção policial. Imponente e potente!
CADASTRE SEU WHATSAPP PARA RECEBER.
Deixe seu comentário!