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Fiat 147, o pequeno notável

A italiana Fiat instalou-se em Minas Gerais em 1976

Lançado no Brasil em 1976, ele foi o pioneiro em vários segmentos

A FIAT do Brasil foi inaugurada em 9 de julho de 1976 para produzir aqui o pequeno Fiat 147 derivado do modelo italiano 127. O evento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas FIAT, Giovanni Agnelli e o então presidente do país, Ernesto Geisel. Com a fábrica em Minas Gerais, no município de Betim, veio a fundição FMB e várias indústrias de autopeças. Sacudiu o mercado. E fora do estado de São Paulo que até então, detinha o privilégio de ser o principal parque automobilístico do país na época. No estado do Rio de Janeiro existia a Fábrica Nacional de Motores, FNM, a qual a FIAT detinha 43% do capital, e que fabricava o Alfa Romeo 2300 numa fábrica antiga, obsoleta e de produção tímida.

O sucesso do Fiat 127 na Europa, principalmente na Itália, era enorme desde que foi lançado em 1971. Neste ano foi eleito o carro do ano pela imprensa especializada de vários países.

Em 1975, naquele continente, foi o carro mais vendido, atigindo a marca de 500.000 unidades comercializadas. Lá ele tinha adversários de tecnologia moderna, similar e designer semelhante como o Renault 5, o Audi 50 e o VW Golf. O Mini, o Citroën 2CV e outros que também estavam na mesma faixa de preço, mas tinham tecnologia mais ultrapassada. Foi fabricado nas versões de duas portas, ou seja, atrás só havia abertura do porta-malas sem o vidro e 3 portas com a abertura deste também.

Fiat 127, 1972

Já o nosso Fiat 147 foi testado, segundo a fábrica, exaustivamente. Foram mais de um milhão de quilômetros rodados para por à prova a estrutura, o consumo, a robustez da suspensão, da tração dianteira e o desempenho.

Sua apresentação se deu no salão do automóvel de 1976. No lado de fora do Parque de exposições do Anhembi, em São Paulo, havia um “circuito” de uns 300 metros de extensão onde um funcionário da fábrica levava os curiosos para uma voltinha no modelo que fazia sua estreia em terras brasileiras. Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento. Pequeno demais. Aparentava fragilidade e era barulhento. Cambio que lembrava os Dauphine/Gordini pela dificuldade de engates e outros. Não tinha nada parecido por aqui. Iria enfrentar a Brasília, carro este com tecnologia já antiga e diferente, o Fusca idem e o Chevette que, apesar de novo na época, seguia também outra escola. Mas ele era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes e aos poucos os consumidores começaram a agradar do simpático e funcional 147. As vendas então não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 1970 e começo de 80, chegando a deixar para trás o VW Sedan — nosso Fusca — e a Brasília.

Andava bem e fazia curvas que davam inveja a muitos outros carros nacionais. A imprensa sempre destacava a ótima estabilidade. Foi considerado neste quesito o melhor nacional na época, batendo vários esportivos. Tinha suspensão independente nas quatro rodas e pneus radiais – único na categoria – montados em rodas de aro 13 polegadas. Media 3,63 metros e pesava 800 quilos. Menor que o Fusca em quase quarenta centímetros. Sua distância entre-eixos era de 2,2 metros. Seu motor de 4 cilindros em linha deslocava 1048,8 centímetros cúbicos. Era colocado transversalmente e fornecia 55 cavalos (SAE) a 5800 rpm. Foi o primeiro carro nacional a ter o motor nesta disposição. A refrigeração era a água com circuito selado. O comando de válvulas no cabeçote, fundido em alumínio, era acionado por correia dentada. A velocidade máxima era de 135 km/h. O projeto era moderno. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na Ponte Rio-Niterói feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 quilômetros de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da Penha no Rio de Janeiro. Os amortecedores e suspensões trabalharam com certeza. Suas linhas eram modernas. Carroceria em dois volumes, duas portas e tampa traseira com abertura bem ampla facilitada por um amortecedor. A fábrica na publicidade o chamava de “semi-break”. Os faróis eram quadrados com cantos ligeiramente arredondados e grade preta de material plástico com frisos horizontais. Luzes de seta retangulares ficavam abaixo deste conjunto a acima do pára-choque.

O painel era funcional e continha o básico. Trazia medidor de nível de combustível e no velocímetro, o ponteiro de agulha espessa, na cor amarela, parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção de cara. Não tinha marcador de temperatura do motor, somente luz espia. Esta falha seria corrigida mais tarde. Havia também luz indicadora no painel quando o freio de mão estava acionado. Vários comandos, tais como seta e acionador de limpadores de pára-brisas ficavam acoplados no volante de dois raios. As duas entradas de ar para o habitáculo, que eram redondas, ficavam no centro do painel que era revestido com material anti-choque e anti-reflexivo. Oferecia quatro lugares honestos para passageiros. O porta malas era adequado para o número de passageiros. Oferecia 3,65 metros cúbicos. Com o banco traseiro rebatido, esta capacidade aumentava ainda muito mais. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.

Bom acabamento, muito espaço interno e motor transversal

Em 1977 a linha contava com as versões básica, L, GL e uma furgoneta que não tinha os dois vidros da lateral traseira, o de trás e nem o banco traseiro. Era uma versão bastante rústica, usada por empresas e frotistas. A Fiat sempre buscou a praticidade para aplicar em seus modelos.

Em 1978 veio a picape 147, a primeira derivada de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da porta traseira era lateral. O espaço útil era de 650 litros e carregava 380 quilos de peso mais o motorista. E era muito bonitinha. O desenho foi muito bem sucedido.

Lançamentos de 1978: Pick-up e Rallye

Um item de série muito importante na linha 147 era o vidro do pára-brisa laminado que só o Corcel II, recém lançado, tinha também e era um carro de outra categoria. Este detalhe importante já era exigido pela imprensa especializada e pelo público como item obrigatório nos demais nacionais. Em se tratando de segurança ainda, a versão GL contava com apoio de cabeça nos bancos dianteiros.

Também neste ano a versão esportiva Rallye fazia sua estréia. Com motor de 1,3 litros produzia 72 cavalos. Por fora tinha faixas pretas laterais, spoiler, faróis de milha e tomada de ar para a entrada da pequena grade sobre o capo, perto do pára-brisas. As rodas se destacavam pelo desenho esportivo. Trazia cinto de segurança de três pontos nos bancos de encosto alto e gomos horizontais. Eram reclináveis. No painel muito completo, além do hodômetro, tinha voltímetro, manômetro, medidores de temperatura e nível de combustível, luzes espia de carga de bateria, pressão do óleo e freio de estacionamento acionado. O Bi-campeão mundial de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi, de passagem por Belo Horizonte, a convite da Fiat, testou e aprovou o pequeno esportivo. Destacou o torque, a aceleração e manutenção da velocidade, mesmo quando cinco passageiros estavam a bordo.

Em 1979, os primeiros 147 a álcool saem da linha de montagem

Em 1979, após exaustivos testes por todo o país, durante três anos, é lançado o primeiro carro a álcool do Brasil. O Fiat 147 com motor de 1,3 litros. Tinha 62 cavalos e sua taxa de compressão era de 11,2:1. O novo combustível exigia altas taxas e por isso o carro andava mais que a com motorização a gasolina. A velocidade final e a aceleração eram bem melhores.

Em 1980 o pequeno 147 recebe sua primeira reestilização. Na nova frente denominada ‘Europa’, o capô era mais aerodinâmico, inclinado com leve caída na frente. Os faróis passaram a ser retangulares e a grade com ligeira inclinação para trás. As luzes de pisca-pisca estavam nas extremidades, sendo que metade era na cor âmbar. Os pára-choques eram de poliuretano e podiam ser cinza ou preto, conforme a opção de acabamento. Agora contava com 5 versões. A L que era a básica, GL, GLS, e Rallye. Mais a picape que conservava a frente antiga e a furgoneta. As opções de motor eram o já conhecido 1050 para a versão L e GL . A GLS e a picape contavam com o 1300 á álcool ou gasolina e este último fornecia 61 cavalos. A GL contava com bancos com apoio de cabeça e que apoiavam os ombros também por serem muito largos. Já na versão GLS, este equipamento de segurança era fornecido também para os dois ocupantes do banco traseiro. O tecido de forração nesta versão era em tecido “pied-de-poule”, um tipo de veludo. Nos bancos dianteiros os cintos de segurança de três pontos tinham enrolador automático. O volante agora só tinha um raio horizontal cobrindo todo o diâmetro.

A nova frente “Europa” em exemplares dos modelos GL e Rallye

O painel era bem completo com conta-giros, indicador de temperatura de água, medidor de pressão de óleo, relógio a quartzo e lâmpada de alerta que indicava a reserva de combustível. O interior era todo acarpetado, o vidro traseiro térmico de série e os outros climatizados. Para a segurança ainda contava com servo-freio.

A Rallye trazia nova decoração externa. A tomada de ar, sob o capô, foi mantida com o defletor em plástico. Abaixo dos pára-choques pretos, na frente do spoiler, também da mesma cor, tinha faróis auxiliares. O vidro do pára-brisa era laminado em degradê. Por dentro tinha volante esportivo acolchoado de três raios e no painel, além do conta-giros e demais instrumentos básicos, voltímetro e manômetro de óleo. Rodas esportivas e grade na cor preta completavam o aspecto agressivo. O motor de quatro cilindros e 1,3 litros contava com carburador de duplo corpo que lhe rendiam 72 cavalos (SAE) a 5800 rpm. Andava muito bem, era nervoso e bem atrevido, chegando a perturbar muito carro de potência superior.

A perua Panorama nasceu em 1980. Tinha motor 1.3 e muito mais espaço interno

Também neste ano era lançado mais um sucesso da marca. A perua da linha que recebeu o nome Panorama. O nome já tinha sido usado na Itália no modelo 128 perua derivado do sedan. Era mais longo que os outros modelos em cerca de 30 centímetros. Seu grande apelo era o maior espaço interno e conseqüentemente a capacidade de carga. Também vinha com a frente Europa. O teto, a partir dos assentos dianteiros, era ligeiramente mais alto.O motor era o mesmo 1,3 litros com um carburador. Transportava 730 litros com o banco traseiro em posição normal ou 1440 litros com o mesmo abaixado. Seu peso era de 835 quilos, 45 a mais que o 147. No tanque cabiam 52 litros de combustível contra 43 dos outros modelos. A ótima estabilidade da linha não foi afetada, nem o consumo. Dois anos depois já dispunha de todos os motores disponíveis na linha e com as opções C e CL de acabamento, sendo esta última mais completa e luxuosa. Chegou a ser exportada para a Itália, inclusive com motor diesel de 1,3 litros e 45 cavalos derivado do motor a gasolina fabricado em Betim e destinado ao mercado externo porque aqui não é permitido ainda o uso deste combustível em automóveis. Também o 147 normal a diesel foi exportado para a Europa. Lá recebeu o nome de 127 D, sendo anunciado pela imprensa em agosto de 1980 e vendida como grande novidade em 1981. Era o menor carro diesel do mundo. Tinha motor com 1297 centímetros cúbicos e 45 cavalos. Com este combustível, fazia em média 15,5 quilômetros por litro. A picape também começou a utilizar a base da Panorama e ficou mais longa em comprimento, medindo agora 3,78 metros mas só ganharia a frente Europa em 1982. Podia transportar até 570 quilos. Foi rebatizada de Fiorino e tinha a versão básica de acabamento e a City de apelo jovem e esportivo.

O Fiorino nas versões convencional e ‘Vetrato’

Em 1982 veio os derivados dos Fiorinos. Um furgão fechado para cargas e com o teto, após a cabine, bem mais alto. Outros bem interessantes estreavam. Primeiro, um para passageiros batizada de ‘Settegiorni’ (sete dias, em italiano) que tinha bancos traseiros que rebatiam para quando se precisasse de carregar mais objetos do que pessoas e a ‘Vetrato’, com amplos vidros como a anterior, na parte de trás de capota elevada, mas sem os bancos e a carga ficava a mostra. A ‘Combinato’ com bancos perpendiculares aos assentos de passageiros. Poderiam servir como veículo de trabalho e lazer ao mesmo tempo. Contavam ainda com um interessante bagageiro aerodinâmico sobre a capota da cabine para transporte e acomodação de pequenas cargas. A suspensão de todo este segmento junto com a pequena camionete, era alterada para suportar mais carga. No 147 tinha três feixes de molas e neles quatro.

A propaganda enaltecia o excelente acabamento

Chegavam a versão Top e Racing que substituíam a GLS e a Rallye respectivamente. Uma novidade muito bem vinda foi a troca dos sincronizadores da 1ª e 2ª marchas nestas versões com motor 1300. A versão Top chegava a quase 150 km/h fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos. Detalhes externos também foram alterados. Na Top o que chamava atenção era o teto solar de fábrica opcional e o Racing deixava as faixas de lado. O logotipo vermelho indicando a versão chamava a atenção avisando que se tratava de versão brava. Para a economia de combustível a novidade era a válvula Thermac e o sistema cut-off. Esta válvula era usada na partida a frio para os motores a álcool, estabelecendo o ponto ideal de temperatura para funcionamento mais rápido. O Sistema cut-off fazia um corte de combustível em desacelerações.

Em 1983, numa linha já muito completa, chega o três volumes Oggi que usava a mesma base da Panorama. O destaque ficava por conta do porta-malas que em volume, era o maior entre os carros nacionais de sua categoria.. Mas as linhas não chegaram a agradar muito ao público. A parte de trás destoava bastante do resto.

Oggi, um três volumes que não caiu no gosto popular

A nova frente deste foi estendida para toda a linha, inclusive a Panorama. O 147 permanecia e nascia também sua versão mais atualizada e luxuosa: o Spazio, Tinha na frente grades e faróis maiores. Atrás também mudaram as lanternas e o vidro da terceira porta também aumentava de tamanho. O carro ganhou em visibilidade. Já era fácil estacionar e com esta maior área, ficou ainda mais. Nas laterais do Spazio, molduras de poliuretano largas e parachoques envolventes completavam o visual. Na parte mecânica a bem vinda quinta marcha era adotada nos modelos com motor 1300. Ganhava em economia e elasticidade do motor.

Fiat 147 C — com vidro taseiro ampliado — e a versão esportiva do Spazio, a TR

No final de 1984 é lançado seu substituto natural. O Uno que era um projeto mais moderno. Mas usava o mesmo conjunto mecânico que seu irmão mais velho. O novo carro começou a fazer sucesso e as vendas do 147 caíram naturalmente.

Em 1986 o pioneiro Fiat deixou de ser fabricado. E deixou marcas na indústria nacional. Foi o primeiro carro a álcool nacional. Foi o primeiro com motor transversal e tração dianteira. E alojado no mesmo compartimento, o pneu estepe e macaco acoplado neste. Isso liberava o espaço todo do porta-malas para a bagagem .O primeiro a ter uma picape derivada. Enfim, foi pioneiro em muitos segmentos.

A linha 147 deu inspiração para a geração de toda linha Uno e para atual linha Palio. Basta observarmos as futuras gerações. O 147 substituído pelo Uno e este pelo Palio. O Oggi pelo Prêmio e depois pelo Siena. A Panorama pela Elba e depois pelo Palio Weekend e Adventure. A picape pela Fiorino segunda geração e a modelo especial Trecking. Depois, pela Strada.

 

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Francis Castaings

É Analista de Sistemas por profissão e antigomobilista por muita paixão. Frequenta museus, lojas, salões, exposições, corridas e encontros de carros, antigos ou não, desde 1970. Gosta mesmo dos antigos e o apreço também veio por causa de sua coleção de miniaturas de carros em escalas que variam de 1/76 a 1/18 e que conta até o momento com cerca de 1.500 modelos. Nasceu em 5 de junho de 1959, já fez rali, foi Técnico Superior de Fundição, trabalhando numa fundição de peças para automóveis. Escreveu por 12 anos sobre carros antigos em outros portais e desde julho de 2011 mantém o site Retroauto.

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