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SIX WHEELERS — Fuscas e Kombis de seis rodas, qual poderia ser a origem disto?

Navegando na Internet volta e meia se encontram exemplares “estranhos” de Fuscas e Kombis com seis rodas, certamente uma interessante curiosidade com resultados nem sempre do agrado de todos.

Os exemplos acima com certeza não foram feitos com alguma finalidade prática específica que não seja a de fazer um carro diferente e que chame atenção. Mas será que na história dos carros de seis rodas sempre foi assim?

Certamente que não! E há uma história muito curiosa envolvendo carros de seis rodas, seja para competições, seja para uso digamos “normal” e até “off-road”; sem esquecer dos carros conceito. Uma história que continua até os dias de hoje. Vamos dar uma mergulhada na história e ver o que temos para conferir…

Hans Stuck, piloto automobilístico alemão, quis quebrar o recorde mundial de velocidade em terra para a Alemanha. No final de 1930, ele trabalhou para montar uma equipe para alcançar este objetivo. Em 1937, ele convenceu Wilhelm Kissel, presidente da Daimler-Benz AG, a desenvolver e construir o veículo, que o Dr. Ferdinand Porsche tinha concordado em projetar. Ele também obteve a aprovação para o projeto de Adolf Hitler, que viu o recorde como mais uma ferramenta de propaganda para demonstrar suposta superioridade tecnológica da Alemanha.

Daimler-Benz T80. Idealizado por Hans Stuck e projetado para mais de 600 km/h pelo Dr. Ferdinand Porsche (Imagem Mercedes-Benz)

A aerodinâmica da carroceria foi feita por Josef Mikcl e a carroçaria foi elaborada pela fabricante de aviões Heinkel Flugzeugwerke. As rodas traseiras ficavam encapsuladas nas “asas traseiras”, o coeficiente de arrasto dinâmico era de 0,18 somente. O motor era um gigantesco motor aeronáutico Daimler-Benz DB 603, com 44,5 litros, V12 invertido, com compressor entregando “somente” 3.000 HP e a tração era nas quatro rodas traseiras através de um conversor de torque. O carro tinha um controle de tração mecânico para evitar que tivesse problemas de dirigibilidade.

Chassis do T80 com o motor DB 603 conectado à transmissão. Observe-se o arranjo rígido para as quatro rodas traseiras e tanque de combustível. (Imagem Mercedes-Benz)

A estrutura do corpo do T80 é mostrada nesta foto, que ilustra o quanto mais longa que o chassi era a carroçaria. (Imagem Mercedes-Benz)

O T80 tinha 8,128 metros de comprimento, 1,245 metros de altura, e 3,20 metros de largura incluindo as asas estabilizadoras laterais; seu peso era de 2.900 quilos! No entanto, o início da guerra impediu que o T80 fizesse a tentativa de recorde. Na verdade, os toques finais do veículo não foram concluídos, e, por isso, ele nunca se moveu por seus próprios meios. Depois que a tentativa de recorde foi cancelada, o T80 foi encostado. No final de fevereiro de 1940, o motor DB 603 foi removido, e o veículo foi armazenado em Kärnten na Áustria durante a guerra. O Mercedes-Benz T80 era desconhecido fora da Alemanha até ser descoberto pelos Aliados após a Segunda Guerra Mundial. Felizmente, o T80 sobreviveu à guerra relativamente incólume e foi, posteriormente, transferido para o Museu Mercedes-Benz em Stuttgart, onde está em exposição permanente na ala dos Flecha de Prata – carros de corridas e lendários carros de recordes. (O corpo da T80 está em exibição. O chassi está guardado no armazém do museu.)

O Daimler-Benz T80 liderando a fila dos Flecha de Prata destinados à quebra de recordes na ala específica do recém renovado Museu Mercedes-Benz. (Imagem Mercedes-Benz)

Carros de corrida também experimentaram a sorte com o uso de seis rodas nos mais diferentes arranjos. Quatro rodas na frente, ou atrás e até rodas duplas na traseira, e isto em várias épocas e diferentes estilos de corrida.

Em 1938, a Auto Union construiu um carro para corridas de subida de montanha. Este carro com seis rodas, sendo duas no eixo traseiro que propiciavam uma tração melhor neste tipo de corridas, foi uma combinação especial do velho tipo C e do novo tipo D. O chassi era do Tipo D, o grande motor de 16 cilindros do Tipo C. Devido a uma mudança nos regulamentos do Grande Prêmio, este motor só foi utilizado em corridas de subida de montanha no ano de 1938, enquanto o novo D Tipo com motor superalimentado de doze cilindros foi usado em corridas de Grand Prix. Quase todos os carros de corrida da Auto Union foram confiscados e enviados para a Rússia depois da guerra como reparação de guerra. O modelo da foto voltou para a Alemanha em 1995 e é o único exemplar remanescente da lendária série de carros de corrida Auto Union Silver Arrows – projetada pelo Dr. Ferdinand Porsche, que foi completamente preservada em sua forma original. Quanto à linha do tempo e a incrível capacidade de trabalho de Porsche e sua equipe, em 1938 o protótipo definitivo do Fusca foi apresentado e Porsche trabalhava em vários projetos paralelos de veículos com a mecânica do Fusca…

Hoje no Museu da Audi este Auto Union projetado elo Dr. Ferdinand Porsche tinha sido confiscado pelos russos como reparação de guerra sendo devolvido à Alemanha em 1995

O “Pat Clancy Special” disputou as 500 Milhas de Indianápolis em 1948, com suas seis rodas. As quatro rodas na parte de trás eram acionadas por dois eixos ligados por uma junta universal, tornando o “Pat Clancy Special” um carro de quatro rodas motrizes. Equipado com um motor Meyer-Drake e dirigido por Billy DeVore o carro chegou ao final em 12º lugar. Continua a ser o único carro de seis rodas a completar as 500 Milhas de Indianápolis. Depois o carro foi convertido para quatro rodas e ganhou corridas em 1949 e 1950 com Jimmy Davies no volante.

Eis o “Pat Clancy Special” em 1948 em plena ação nas 500 Milhas de Indianópolis

Em 1976, o britânico Derek Gardner foi o pai de um dos mais fantásticos carros da história da Formula 1: o Tyrrell P34. O carro utilizava quatro pneus de 10 polegadas na frente e duas rodas de tamanho normal (24 polegadas) na parte de trás. A ideia dos pneus dianteiros menores era reduzir o lift e melhorar o downforce na parte frontal do carro, aumentando a área de contato dos pneus dianteiros e originando uma maior área de cobertura para os discos de freio.

Um Tyrrel P34 conduzido por Jody Scheckter

Este carro competiu pela primeira vez no GP da Espanha de 1976, pilotado por Patrick Depailler. O francês abandonou a prova. A partir daí, os resultados melhoraram: Scheckter (o outro piloto do time) foi quarto na Bélgica, segundo em Mônaco e venceu na Suécia, fazendo a dobradinha com Depailler. Os números foram animadores: em 13 corridas, o P34 obteve uma vitória, uma pole (na Bélgica, com Scheckter), 10 pódios, 58 pontos e o 3º lugar no mundial de construtores. Para ter uma noção de como o sistema de direção de um caro de quatro rodas dianteiras funciona veja o vídeo do Patrick Depailler em Mônaco a bordo da Tyrrell P34:

O March 2-4-0, projeto de Robin Herd que optou por ter mais tração e colocou as quatro rodas atrás. Mas a tecnologia de 1976 não acompanhou a visão de Herd e o carro quebrava os diferenciais quando saía da garagem, segundo relatou Alex Dias Ribeiro, piloto brasileiro da equipe. O March 2-4-0 foi às pistas, pela primeira vez, ainda em 1976, em Silverstone. O carro teve problemas na caixa de câmbio e o teste não serviu para muita coisa. Em fevereiro de 1977, o bólido voltou a Silverstone, pilotado por Ian Scheckter. Cravou bons tempos e foi elogiado pelo piloto. Mas esta foi a última aparição do March 2-4-0, já que os problemas financeiros fizeram a March abandoná-lo.

Uma das raras fotos de um March 2-4-0 em ação

Em 1977, a Ferrari testou um carro com rodas duplas em um único eixo traseiro. Era uma adaptação do Ferrari 312T2, chamado de 312T6. A ideia não era exatamente nova, já que o Auto Union Bergrennwagen (carro para corrida de subida de montanha), descrito acima, utilizou o mesmo conceito na década de 1930. A vontade do projetista Mauro Forghieri era reduzir o arrasto total e diminuir o problema da deformação sofrida pelos pneus traseiros, enormes, sob as curvas, já que o carro usaria pneus menores na parte de trás. Niki Lauda e Carlos Reutemann testaram o 312T6 em Fiorano, mas o carro não correspondeu as expectativas relacionadas à sua velocidade e foi considerado difícil de guiar (o argentino sofreu o pior acidente de sua vida durante o teste). Além disso, era muito mais largo que as dimensões permitidas. Por esse motivo, acabou abandonado.

Carlos Reutemann testando a 312T6 um pouco antes de seu sério acidente com este carro

O Williams FW 08B: no começo dos anos 80, a FIA estudava a proibição dos carros-asa. Então, Patrick Head começou a pensar em uma maneira de melhorar a aerodinâmica dos Williams e chegou à conclusão de que os pneus traseiros respondiam por quase 40% do arrasto total do bólido. Paralelamente às corridas realizadas com o modelo FW 07 de quatro rodas a Williams prosseguia no desenvolvimento do modelo de seis rodas. O problema é que a FIA diminuiu o peso mínimo dos carros para 580 kg, o que, evidentemente, dificultaria as coisas para um Formula 1 com 6 rodas e 3 eixos. Mas a equipe não havia desistido da versão com 6 rodas e o carro estava sendo aprimorado ao longo do ano. E ele acabou se tornando um foguete. Nos testes em Silverstone e Donington Park, Rosberg cravou tempos que não foram superados por mais de 10 anos! O problema é que a FIA, assustada com o acidente fatal de Gilles Villeneuve em Zolder, decidiu proibir os carro asa e os carros com mais de quatro rodas. Assim, acaba a aventura do Williams de 6 rodas e uma parte interessante da história da Formula 1 teve seu fim.

O Williams FW 08B tinha tudo para ser um campeão, mas o projeto foi abortado pela FIA

Fechando a seção dos automóveis de corrida desta matéria apresentamos um caso muito diferente… Em 1970 a Alfa Romeu apresentou o seu T33/6/12, dizendo que seria um carro à altura para dificultar a vida dos Porsche 917 e dos Ferrari 512 na corrida Doze Horas de Seabring, na Flórida/EUA. Tratava-se de um carro único, com seis rodas e potente motor V12 a sessenta graus, 4 válvulas por cilindro e cinco litros de volume. E a notícia da existência deste carro foi dada exatamente no dia 1 de abril e veio com foto e tudo…

O Alfa Romeo T33/6/12 na verdade não passou de uma brincadeira de 1º de abril com uma imagem muito bem processada

Voltando no tempo vamos para o dia 20 de abril de 1962 quando a Ford Motors Company, em seu estande na Feira Mundial de Seattle, apresentou o carro conceito “Ford Seattle-ite XXI”, que foi projetado por Alex Tremulis. O carro apresentava ideias revolucionárias que desde então passaram a ser uma realidade possível. Unidades de energia com células de combustível intercambiáveis, carrocerias intercambiáveis, navegação interativa por computador, mapeamento e sistemas de informação automotiva e quatro rodas dianteiras dirigíveis e com tração.

As linhas revolucionárias deste “six-wheeler” eram muito interessantes e encaixavam as quatro rodas dianteiras, que eram tracionadas, muito bem

Foi aventada a inclusão de uma forma compacta de propulsão nuclear como sendo uma possível fonte de energia, pressupondo que os problemas de radiação poderiam ser superados sem a necessidade de uma blindagem maciça. O passar do tempo mostrou quais foram as novidades que puderam ser aproveitadas nos carros de série até os dias de hoje.

Alguns dos adereços remetiam a aviões. A vista lateral mostra o seu interessante design

Também existem carros de seis rodas provenientes de fantasias, como é o caso do FAB1 que originalmente era o carro da agente secreta Lady Penélope do seriado inglês de TV Thunderbirds de 1960, estrelado por marionetes numa técnica mista que foi chamada de “Supermarionation”. O carro dela era baseado num Rolls Royce cor de rosa com seis rodas.

Apresentação do personagem Lady Penélope no seriado de TV inglês Thunderbirds, ao fundo está o FAB 1 cor de rosa

Em 2004 foi feito um filme baseado no seriado Thunderdirds estrelado por pessoas de carne e osso e surgiu a necessidade de se ter um FAB1 real. Isto acabou sendo feito pela Ford Motor Company que, partindo de um Thunderbird da décima primeira geração modificou-o de modo a se ter uma versão de seis rodas, cor de rosa e perfeitamente funcional na terra. No filme este carro voou e era movido por turbina.

Aproveitando o sucesso da série a Konami Kabushiki-gaisha do Japão, produziu réplicas do FAB1de muito sucesso

Na verdade este estranho veículo acabou não sendo o mais prático dos carros, em especial devido a seu grande comprimento, que tornou difícil manobrá-lo pelas ruas estreitas das pequenas vilas inglesas. Atualmente este carro faz parte do acervo do Museu Heritage Motor Centre da cidade de Warwickshire na Inglaterra.

 

 

Ai está o Ford-FAB1 participando de um evento na Inglaterra. Esta não foi a única réplica em tamanho grande que foi feita do FAB1 do seriado Thunderbirds, há outras da mesma cor e com seis rodas

Também há exemplo de veículos “para uso normal” com seis rodas, e em seguida apresentamos alguns exemplos.

O Panther 6 foi um extravagante conversível de seis rodas motor movido por um motor Cadillac V8 central de 8.2 litros com dois turbo – compressores. Foi produzido pela Panther Westwinds em 1977, empresa conhecida como Panther, e que foi um fabricante de carros esporte para nichos especiais e carros de luxo, com sede em Surrey, no Reino Unido. Apenas dois Panther 6 foram feitos (um branco e outro preto), e ambos ainda existem. Um deles está no Oriente Médio, e o outro foi exposto em 2008 na mostra de carros clássicos realizada no NEC (Centro Nacional de Exibições) de Birmingham pelo Panther Car Club. A configuração de seis rodas foi inspirada no Tyrell P34. A especificação incluía um teto rígido desmontável e uma cobertura conversível de pano, instrumentos eletrônicos, ar condicionado, sistema de extinção de incêndio automático, bancos e vidros elétricos, telefone e TV. As informações de velocidade máxima deste carro indicadas pela fábrica falavam de 322 Km/h, fato que continua sem comprovação.

O elegante e exótico Panther 6, carro que não chegou a ser produzido em série

O Covini C6W é um cupê esportivo italiano para duas pessoas, com uma seção removível do teto. Apesar do projeto do Covini já ter sido iniciado em 1974, ele foi influenciado pelo Tyrrell P34 de 1976 com suas quatro rodas dianteiras menores. O projeto acabou sendo deixado em suspenso pouco depois, ficando dormente a partir da década de 1980, devido à falta de disponibilidade de pneus de perfil baixo na época. Em 2003, o projeto foi reavivado e em 2004 o C6W foi apresentado como protótipo. Em 2005, uma versão ligeiramente revista estreou no Salão Internacional de Genebra, com novas rodas, nova estrutura do teto e um interior atualizado. O carro entrou em produção limitada de 6-8 carros por ano, como resultado de uma aliança entre o PMI SpA de Cortemaggiori, Província de Cortenza, e a Engenharia Covini. O carro possui um motor traseiro de 4200 cm3 de 8 cilindros da Audi, devidamente preparado, e atinge uma velocidade máxima de 299 km/h.

Um Covini-PMI C6W Spyder ano 2009

Até recentemente, o Mercedes-Benz G63 AMG 6×6 de seis rodas tracionadas só estava disponível para uso militar do Exército Australiano, onde ele provou ser a ferramenta perfeita para o transporte de cargas pesadas através do Outback (vasta e distante área árida no interior da Austrália). Uma máquina construída para homens de verdade, do tipo que lava a poeira vermelha de suas gargantas com uísque ao pôr do sol. Mas, agora, a Mercedes-AMG apresentou uma versão civil deste monstro produzida em uma pequena série de edição limitadíssima. Contendo uma tecnologia usada em rali tipo hard-core, ou seja, de grande grau de dificuldade. É um veículo com um motor de 544 cavalos de potência, com caixa automática de 7 velocidades e um brutal torque de 760 Nm. Ainda mais impressionante do que o desempenho do V8 bi – turbo é a aparência física do 6×6 Mercedes-Benz G63 AMG, que mesmo em sua versão civil, assusta e impõe respeito.

Oriundo de um projeto específico encomendado pelo Exército Australiano surgiu esta versão civil do Mercedes-Benz G63 AMG 6×6 de seis rodas

Com seus 2,30 metros de altura, 2,10 metros de largura e 5,87 metros de comprimento e 3,85 toneladas de peso, este colosso alemão supera outros SUV’s que passam a ser meros brinquedos. Ao subir no cockpit este monstro apresenta o estilo trucker (a distância do chão é enorme, graças aos pneus off-road com quase um metro de altura), mas, de repente, se entra num mundo diferente. Na cabine do gigante off-road de seis rodas a AMG criou um ambiente rústico mas elegante ao mesmo tempo. Com acabamento em Alcântara e carbono, com bancos aquecidos e ventilados que apresentam um ambiente de primeira classe. Um grande display colorido revela a topografia do terreno percorrido, enquanto a luz vermelha do sistema de controle da pressão dos pneus no espelho retrovisor sugere a proveniência militar do veículo que, em sua versão civil, é um “brinquedinho” para poucos, pois o seu preço na Alemanha é superior a EUR 400.000,00 (aproximadamente um milhão e trezentos mil reais). Quem quiser ver este gigante em ação pode assistir a este vídeo realizado pela AUTOBILD TV:

Como vimos, veículos com seis rodas existem há muitos anos, uns com muito sucesso, outros com menos, mas a solução de seis rodas certamente continuará a encantar construtores que se deixarão levar pelo sonho de conseguir domar estes veículos para poder produzir soluções com diferenciais positivos em todas as classes de veículos. Vamos continuar conferindo a evolução destas ideias…

 Alexander Gromow – Ex-Presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor do livro EU AMO FUSCA e compilador do livro EU AMO FUSCA II. Autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Participou do lançamento do Dia Nacional do Fusca e apresentou o projeto que motivou a aprovação do Dia Municipal do Fusca em São Paulo. Lançou o Dia Mundial do Fusca em Bad Camberg, na Alemanha. Historiador amador reconhecido a nível mundial e ativista de movimentos que visam à preservação do Fusca e de carros antigos em geral. Participou de vários programas de TV e rádio sobre o assunto.

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Alexander Gromow

Ex-Presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor do livro EU AMO FUSCA e compilador do livro EU AMO FUSCA II. Autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Participou do lançamento do Dia Nacional do Fusca e apresentou o projeto que motivou a aprovação do Dia Municipal do Fusca em São Paulo. Lançou o Dia Mundial do Fusca em Bad Camberg, na Alemanha. Historiador amador reconhecido a nível mundial e ativista de movimentos que visam à preservação do Fusca e de carros antigos em geral. Participou de vários programas de TV e rádio sobre o assunto. É palestrante sobre o assunto VW com ênfase para os resfriados a ar. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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