É muito interessante um carro ser projetado num país, começar a ser fabricado e ter vida curta em outro e num terceiro, ser famoso e ter uma vida maior. Esta é a história do Simca Chambord que começou a ser fabricado aqui no Brasil em 1959.
As origens da empresa SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) começaram no início do século passado. Ernest Loste, um famoso corredor de bicicletas, decidiu abrir, em Paris, França, em 1907, uma concessionária para ser o distribuidor exclusivo da Fiat italiana. O negócio evoluiu muito, as vendas prosperavam principalmente depois da Primeira Guerra. Em 1926, a empresa matriz na Itália resolveu intervir e criou a SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) que seria a filial francesa do grupo italiano. O senhor Ernest Loste foi nomeado presidente e tinha uma participação minoritária nesta nova sociedade. E um jovem, nascido em Torino, que já trabalhava na Fiat, desde 1922, cujo nome de batismo era Enrico Teodoro Pigozzi, tornou-se diretor geral desta nova empresa aos 28 anos. E era uma recomendação do todo poderoso Giovanni Agnelli. Seria conhecido mais tarde como Henry Théodore Pigozzi. E era muito astuto. Começaram a montar automóveis em 1928, em Suresnes, perto de Paris.
Com a compra da fábrica da antiga Donnet-Zédel, fabricante de automóveis com motores de dois tempos, instalada na cidade de Nanterre, na conturbação parisiense, Pigozzi adotou a denominação Simca (em minúsculas) e passou a produzir automóveis sob licença da Fiat. Os modelos italianos 508 Balilla, 518 Ardita e, mais tarde, 508C e 500 Topolino saíam da empresa francesa renomeados Simca-Fiat 6CV, 11CV, 8CV e 5CV (ou apenas Huit e Cinq), nesta ordem. Após a Segunda Guerra Mundial era lançado o Simca 6, derivação do Topolino com motor superior ao do próprio Fiat.
O primeiro projeto Simca estreava em 1951: o compacto Aronde, com motor de 1,2 litro, que alcançou grande sucesso. Foi uma boa década para a empresa francesa, que adquiriu em 1951 a Unic, que já havia fabricado carros, mas passava somente a caminhões. Três anos depois, em 1954, adquiria a filial francesa da Ford (incluindo a fábrica de Poissy, que em 1961 se tornaria o local oficial de produção da Simca). Dizem que tiraram um peso de Henry Ford II, que estava com muita vontade de ficar livre desta unidade fabril. Em 1956 foi a vez da Saurer e em 1958 da Talbot, que na época produzia belos esportivos.
Junto das instalações da Ford SAF (Ford Société Anonyme Française) vinha sua linha de automóveis, em que se destacava o Vedette. O novo desenho para o modelo lançado em 1948 estava pronto, de modo que pôde ser apresentado já como Simca Vedette, ainda em 1954 no Salão de Paris, em outubro. Foi desenhado em Dearborn para o mercado francês, mas visava também o mercado europeu. O amplo sedan de quatro portas tinha 4,52 metros de comprimento, 1,75 de largura, 1,48 de altura e 2,69 metros de distância entre eixos. Seu peso era de 1.175 quilos. Seguia o padrão americano de estilo, assim como acontecia com os modelos ingleses da Vauxhall e da Ford. Na frente havia dois faróis circulares inseridos nos pára-lamas. Na bonita grade, que mais lembrava belos lábios femininos havia mais dois faróis de longo alcance. Visto de lado este sedan de quatro portas era elegante e seu estilo de acordo com a época. Atrás, discretos rabos de peixe e lanternas divididas em dois triângulos opostos. Na parte de cima ficava o farolete e na parte debaixo a luz de ré e inserido neste as luzes de seta. Sua carroceria monobloco era apoiada em um robusto chassi. Tinha ótima rigidez e as chapas eram de ótima qualidade.
Três versões estavam disponíveis: A Trianon, nome de dois palácios que compõem o complexo de Versailles, tinha acabamento mais simples e toda a carroceria pintada na mesma cor. A Versailles tinha o teto em cor diferente em relação ao resto da carroceria e a Régence, mais luxuosa, se diferenciava pela parte que compunha a linha do rabo de peixe e pela metade de baixo das portas em outra cor. Não era um saia e blusa, mas buscava certa inspiração neste quesito nos Ford Crown Victoria e nos Fairlane da época. Seus faróis também eram mais potentes. Os principais eram Bi-iodo e os auxiliares próprios para enfrentar fortes neblinas.
Destaques dos classificados
Em todas havia a opção do Vistadome, um teto solar corrediço de vidro, algo raro àquela época. Na Alemanha e na Holanda a Simca preferiu manter o nome Ford Vedette.
O motor herdado da Ford chamado de Aquillon e derivado da linha Flathead americana (cabeçote plano, em alusão às válvulas laterais) foi criado em 1932. O motor de seis cilindros em linha do nosso Opala também tem suas origens na década de 30, mas foi bastante aperfeiçoado. No caso deste, pouco. Era dianteiro, longitudinal, seus oito cilindros tinham ângulo de 90º e sua cilindrada bastante pequena era de 2.351 cm³. O bloco era em ferro fundido e o cabeçote em alumínio. O virabrequim tinha três mancais e as válvulas eram laterais. Sua taxa de compressão era de 7,2:1, tinha dois carburadores da marca Zenith em posição invertida e desenvolvia a potência de 84 cavalos a 4.800 rpm. O torque máximo era de 15,2 mkg. a 2.600 rpm. Com seu peso respeitável e a idade do motor, sua velocidade máxima era de 140 km/h. Apenas razoável para a época. Um dado que não agradou era seu consumo. Ficava entre 7,5 a 9,0 km/l de gasolina. Um cuidado na época era com relação às bombas. Seja a de água, óleo ou a de gasolina, esta posicionada na parte de trás do bloco, esquentava facilmente.
Sua caixa de marchas tinha três velocidades, sendo que a primeira não era sincronizada. Sua tração era traseira. A alavanca era na coluna de direção.
Por dentro era espaçoso. Viajavam confortavelmente seis pessoas, apesar do túnel central. Os bancos tanto na frente quanto atrás eram inteiriços. Na versão Régence, mais luxuosa, poderiam vir separados e assim com encosto reclinável e ter apoios de braços nestes e nos de trás também.
No painel retangular havia uma instrumentação horizontal e contava com velocímetro, marcador de temperatura da água e na outra extremidade nível do tanque. Havia também diversas luzes de advertência. O volante de bom tamanho tinha dois raios e um aro de buzina metálico fazia parte do conjunto.
O ponto forte deste carro era a suspensão. Muito estável, contava na frente com rodas independentes, sistema McPherson, braços inferiores transversais e barras estabilizadoras. Contava ainda com amortecedores hidráulicos telescópicos coaxiais. Era o primeiro carro francês a adotar o sistema McPherson. Atrás tinha eixo rígido, molas longitudinais semi-elípticas com oito lâminas e amortecedores hidráulicos telescópicos da marca Armstrong ou Allinquant. Os quatro freios eram a tambor com assistência hidráulica. A dimensão dos tambores dos freios limitava o uso de pneus de menor diâmetro. Eram na medida 6,40 x 13.
Uma versão perua, até então sem concorrentes na sua classe, também estava disponível. Era a Marly. Bonita e com ótima área envidraçada, sua capacidade de carga era muito boa. Com o banco traseiro rebatido, aumentava consideravelmente. Chegava a respeitáveis 1.800 litros. Invariavelmente vinha com o teto em outra cor e como opcional podia ser equipada com um bagageiro. Na França seria concorrente direto do Citroën 11/15 Traction já envelhecido, porém em 1955 entrava em cena o Citroën DS que iria revolucionar a concorrência.
Em 1957 chegava uma versão mais barata, considerada popular, que iria fazer muito sucesso. Era o Simca Ariane. Na sua versão básica era desprovido de maiores adornos externos. Não tinha qualquer friso cromado e a carroceria era pintada numa só cor. As rodas recebiam uma pintura rústica e uma calota simples. Por dentro não tinha apoio para braços nas portas de trás, só um pára-sol para o motorista, os bancos eram inteiriços e não reclinavam. Tudo em nome da simplicidade e do preço.
Por causa da taxação em função da potência fiscal, este Simca receberia um motor mais modesto e mais econômico. Outro motivo importante, era a crise se iniciou em julho de 1956, quando o presidente Nasser, do Egito, decidiu nacionalizar o Canal de Suez, a única ligação entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Era o principal escoadouro de petróleo dos países árabes para a Europa. Os franceses tinham o direito a uma cota mensal de 30 litros de gasolina.
Tratava-se do propulsor do modelo menor, Aronde, com quatro cilindros em linha, refrigerados a água, com 1.290 cm³ e potência de 48 cavalos a 4.800 rpm. Sua taxa de compressão era de 6,8:1 e seu torque máximo era de 9 mkg.f a 2.700 rpm. Também com tração traseira, sua caixa com comando hidráulico tinha quatro velocidades sendo que a primeira não era sincronizada. As válvulas no cabeçote tinham comando lateral. Era o motor Rush com virabrequim de três mancais. Tinha a mesma suspensão dos Vedette, mas seus pneus dianteiros eram na medida 180 x 13 e traseiros 6,40 x 13. Esta versão era destinada àquelas pessoas que desejavam ter um carro grande, imponente, mas não se importavam com o desempenho. Sua velocidade máxima ficava em modestos 120 km/h, mas o consumo entre 8,5 e 10,5 km/l bem mais em conta que o V8. Seus principais concorrentes na França eram o Citroën ID19, o Peugeot 403 e o Panhard PL17 e em países vizinhos, o inglês Ford Cônsul 315 e o alemão o Opel Rekord 1200.
Em 1958 a linha recebia grandes mudanças na carroceria. Era obra do designer italiano Luigi Rapi. Na frente a nova grade estava maior. De lado era notável o novo rabo de peixe que podia ter a lateral pintada na mesma cor do teto dependendo da versão. E estava maior e com novas lanternas. Quanto ao motor, ganhava pequenos ajustes que o deixavam com o torque, aceleração e velocidade final um pouco maior. Chegava agora aos 145 km/h. Como opcionais mecânicos podia receber embreagem Ferlec-Gravina e caixa Rush-Matic que se caracterizava por sua sobremarcha. Os tambores de freio estavam maiores e passava a receber rodas com aro de 15 polegadas. Novas versões também: – Eram agora denominadas Beaulieu, Chambord (em homenagem a um dos mais belos castelos da região do Vale do Rio Loire) e Présidence. A perua Marly também acompanhava as evoluções estéticas e mecânicas e crescia em tamanho. Passava a medir 4,63 metros.
Por dentro ganhava novo painel que tinha com formas arredondadas em sua parte superior. Além do velocímetro, do marcador de temperatura da água e nível do tanque estavam agrupados num só mostrador. Na outra extremidade estava o marcador de pressão de óleo. Detalhe interessante em todas as versões era uma pequena alavanca perpendicular ao ponto morto da alavanca de marchas, que permitia ao motorista, o ajuste do avanço inicial de ignição. Nas estradas, para desenvolver maiores velocidades e ter resposta mais rápida, era interessante.
O conjunto estava mais bonito e na versão Présidence recebia de série um relógio de horas ao centro e acabamento Pullman com bancos dianteiros separados. Podia ser equipado com vidro separando o motorista dos ilustres passageiros, telefone e também com uma pequena televisão. Nesta versão, o destaque ficava por conta da cobertura do pneu sobressalente fixada na tampa do porta-malas traseiro. Este conjunto imitava claramente dois Ford americanos muito distintos: – O esportivo Ford Thunderbird e o luxuoso Lincoln Continental. As calotas do Présidence eram mais bonitas que as versões inferiores e o pneu com faixa branca lhe conferiam um aspecto superior. Também tinha mais cromados nas laterais que as versões Beaulieu e Chambord. A Presidência da República na época, utilizava vários Simca Présidence. Um deles servia a primeira dama Yvonne De Gaulle. O modelo Ariane passava também a contar com o motor V8 e substituía o Trianon. E recebia uma nova polia no virabrequim para compensar a vibração.
Neste ano também, a Chrysler americana, que buscava entrar no mercado europeu, iniciava uma compra gradual de ações da Simca.
Em 1960 o Ariane 4 contava com o motor Rush Super do Aronde. Também com quatro cilindros em linha, 1.290 cm³ de cilindrada, a potência passava a 62 cavalos a 5.200 rpm. Chegava a razoáveis 130 km/h.
Em 1961 encerrava sua produção na Europa. O Ariane foi responsável por quase 160.000 unidades produzidas. Quase o dobro dos outros modelos. Fez sucesso nos países Escandinavos e foi montado na Bélgica. O fã clube na Suécia e na Austrália surpreende os clubes franceses do modelo. Tinha mais qualidades do que defeitos e deixou saudade no coração dos franceses.
Em 1963 a Chrysler detinha o controle acionário da marca. Feita a aquisição do grupo inglês Rootes, no ano seguinte, a Chrysler formava a base para suas operações européias. Durante a década foram lançados os modelos 1000, 1100, 1200S, 1300 e 1500. Em 1970 a Simca desaparecia como empresa, tornando-se a Chrysler France, mas seu nome ainda seria aplicado aos carros por mais alguns anos.
No Brasil
A fábrica da Simca se instalou no Brasil em 1958 na cidade de São Bernardo do Campo, em São Paulo. Os primeiros modelos, derivados do Chambord, ganharam as ruas em 1959. Era o primeiro carro de luxo nacional. Nesta época, ou os brasileiros optavam por importados ou pelos nacionais já existentes que eram os automóveis da Volkswagen o nosso Fusca, Sedan 1200 e o utilitário Kombi. Também originário da Alemanha os DKW-Vemag sedan, a Vemaguete e o jipe Candango. Na Willys, mais dois utilitários, a perua Rural e o Jeep. Havia ainda o pequeno Romi-Isetta em pequena escala industrial.
Suas linhas, idênticas ao do Chambord francês, agradaram muito aos olhares brasileiros por causa da quase totalidade de carros importados serem de origem americana. Na época diziam que podia ser confundido com um Bel Air 1957. Logo de início seu espaço interno foi muito apreciado e também o conforto ao rodar. Para a época, era muito bom de acessórios. Havia dois cinzeiros à frente e mais um atrás apoiado nos bancos dianteiros. Ambos com acendedor. Neste banco ainda havia porta objetos e duas mangueiras que serviam de apoio para os passageiros de trás. Não se usava o cinto de segurança na época na hora do pânico. Nem havia. Agradava muito também o espaço do porta-malas. Sua capacidade era de 500 litros e o acesso era muito bom. O painel de instrumentos e volante eram idênticos ao irmão francês. E trazia, além do macaco e da chave de rodas, uma boa caixa de ferramentas. Apesar de o velocímetro ser graduado até 160 km/h, o Chambord não passou dos 135 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h foi realizada em 26 segundos. Para os padrões nacionais da época, não decepcionava. Como novidade, era o primeiro três volumes nacional, com tração traseira. E deixava de utilizar o dínamo, vinha com alternador. Há de se lembrar que naquela época as baterias não tinham muita longevidade. E o alternador prolongava um pouco mais a vida útil destas. Seu motor era o mesmo do Chambord francês. Com oito cilindros em V, a mesma potência, taxa de compressão e dois carburadores.
No ano seguinte chegava um concorrente que iria incomodar por muitos anos. Era o Aero-Willys, de origem americana. Também com projeto antigo, suas linhas não amedrontavam o carro franco-brasileiro. O Aero, com estofamento de couro custava 10% a menos que o Simca na época.
Um ano depois a Simca apresentava o Présidence. Idêntico ao modelo francês agradou muito a aqueles que podiam pagar 20% a mais que o modelo Chambord e era só um pouco mais caro que o FNM JK 2000. Estes dois eram os carros mais caros do Brasil em 1962.
Podia vir com bancos de couro, um potente rádio e um mini bar para os passageiros de trás. O motor deste automóvel sofisticado era um pouco mais potente. Dotado de dois carburadores de corpo duplo e com maior taxa de compressão, rendia de 94 cavalos.
Neste mesmo ano chegava à versão esportiva Rallye. A maior alteração externa estava no capô que ganhava duas entradas de ar redondas. O motor era o mesmo do Présidence com 2.432 cm³, mas desenvolvia 100 cavalos a 4.800 rpm. Com cores exclusivas e alguns cromados a mais, chamava muito a atenção. Uma novidade nesta versão, que aos poucos se estenderia a toda a linha, era o ajuste do avanço inicial de ignição a bordo. Acionando uma pequena alavanca no painel a diferença de altitude de um lugar para outro era compensada e a octanagem da mistura de gasolina. Era prático, mas com funcionamento irregular. Outra boa novidade era a caixa com as três marchas sincronizadas. Uma evolução bem vinda. Seu nome era 3-Synchros. O emblema com três andorinhas nos pára-lamas indicava sua presença.
Em 1963 chegava a perua Jangada que era derivada da Marly francesa. Só que a nossa era mais moderna, mais bonita e espaçosa. E era a primeira neste estilo a ter quatro portas e também uma ampla porta traseira.
Sua visibilidade era ótima e também o acesso a bordo ou a entrada de carga no compartimento traseiro. Tinha o mesmo motor do Présidence, porém era mais pesada. Mais uma outra versão, que seria um fracasso de vendas, era lançada. Tratava-se do Simca Profissional que mais tarde trocaria o nome para Alvorada. Desprovido de maiores ornamentos, seu acabamento era muito rústico. Junto com este popular havia o Gordini Teimoso, o DKW Pracinha e Caiçara e o Fusca Pé de boi.
Em 1964 os Simca estavam mais modernos. Recebiam um teto mais alto e a coluna C estava mais larga. Perdia muito pouco em visibilidade. Na frente a grade ganhava um escudo ao centro. Novas lanternas completavam as novidades. Mas o melhor estava sob o capô: os motores chamados de Tufão e Super Tufão, que vinham amenizar as críticas ao desempenho da linha Simca. O primeiro tinha cilindrada de 2.414 cm3, taxa de compressão de 8:1, 100 cv a 4.800 rpm e 16,5 m.kgf a 2.750 rpm; o outro contava com 2.505 cm3, taxa de 8,5:1, 112 cv a 5.000 rpm e 18 m.kgf a 3.000 rpm.
A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 16,5 segundos e sua velocidade final chegava aos 148 km/h. Seu torque ainda era baixo em baixas velocidades, mas ganhava potência esticando-se as marchas. A fábrica, em suas publicidades, anunciava que o Super Tufão ultrapassava os 160 km/h. Calçava pneus da marca Dunlop na medida 165 x 380 e suas calotas cromadas eram bonitas. Ao centro seu desenho imitava um cubo rápido. Passava a se chamar Simca Chambord Tufão e este motor também estava disponível para a versão Rallye que não tinha mais as entradas de ar no capô.
Apesar do melhor desempenho da série Tufão, o motor continuava um ponto fraco do Simca. Além do projeto superado, a posição lateral das válvulas era um fator que limitava seu rendimento. O engenheiro Jean-Jacques Pasteur então fez modificações importantes no velho propulsor. Como nos Chrysler esportivos americanos, passava a contar com câmaras de combustão hemisféricas. Era o motor Emi-Sul. Embora mantivesse os 2.414 cm3 do Tufão, adotava comando no bloco e válvulas nos cabeçotes, que eram de alumínio, e fornecia potência de 140 cv a 5.000 rpm, avanço expressivo sobre o anterior. Sua taxa de compressão era de 8,5:1 e dois carburadores tinham um sistema muito interessante: o primeiro se abria e conforme a necessidade o segundo entrava em cena. Também havia um radiador de óleo. Ao se abrir o capô era notável o tamanho dos filtros de ar. Se a tampa fosse cromada, como na versão Rallye, ficava mais atraente. Atrás também chamava a atenção o duplo cano de descarga.
A sigla Emi-sul V8 ficava na coluna traseira e tinha este nome por que era o primeiro motor com câmaras de combustão hemisféricas produzido no Hemisfério Sul. O carro ganhava novas cores metálicas, vidros verdes, bancos individuais reclináveis e novos desenhos nos estofados que poderiam receber couro. Estava bem mais atraente. Neste ano na França falecia Henry Théodore Pigozzi. Não veria a evolução de seus carros no Brasil.
Em 1966 era a grande virada da Simca. Era apresentado no V Salão do Automóvel em São Paulo o novo modelo Esplanada. A frente e a traseira estavam remodeladas e não tinham qualquer parentesco com o passado. O farol de formato hexagonal tinha um belo desenho assim como a grade com frisos cromados horizontais. Novos pára-choques com desenho também atual completavam o conjunto.
A traseira com linhas retilíneas tinha faroletes verticais. Apesar de conservar intacta a parte central da carroceria, o carro estava moderno e muito bonito. Media 4,86 metros, 1,77 de largura e 1,45 de altura.
Na versão mais luxuosa apresentava um teto de vinil que cobria apenas ¼ da capota. Por dentro podia receber bancos de couro com novo desenho, tapetes de veludo e madeira jacarandá no painel. Podia ainda vir com bar no assento traseiro. O novo painel era acolchoado e exibia instrumentos circulares. Quanto ao motor, anunciavam o V8 com 140 cavalos de potência e cambio elétrico de seis marchas. Também havia comando hidráulico de embreagem, alternador com voltagem de 34 ampères e bomba elétrica de gasolina. Os quatro freios a tambor que mostravam eficiência no modelo anterior continuam sem alterações assim com a suspensão dianteira Stabimatic. Sua velocidade final era de 161 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 14,5 segundos. A taxa de compressão era de 8,5:1 e era alimentado por um carburador de corpo duplo da marca DFV. E era oferecida a garantia de um ano ou 20.000 quilômetros. Nas propagandas anunciavam que o carro havia sofrido 53 modificações em Detroit nos Estados Unidos e que vencera vários testes. A concorrência também estava forte. O Aero-Willys e sua versão mais luxuosa, o Itamaraty, estavam mais modernos. Para completar chegava o Ford Galaxie que atrairia olhares de potenciais clientes do Simca Esplanada.
Em 1967 a Chrysler assumia o controle total da Simca. E em agosto de 1967 não havia mais a inscrição Simca no Esplanada e no Regente, seu irmão mais simples. Havia uma plaqueta onde se lia Fabricada pela Chrysler do Brasil. Com relação à parte externa do carro o bonito farol hexagonal dava lugar a quatro circulares em posição vertical inseridos numa moldura triangular com cantos superiores arredondados. Nova grade também estava presente. E a garantia de dois anos ou 36000 quilômetros era um apelativo muito interessante.
No salão de 1968 era apresentado o esportivo Chrysler GTX. Esta sigla era comumente usada nos Plymouth fabricados pela Chrysler nos Estados Unidos. Este Esplanada em trajes mais descontraídos vinha em cores berrantes com faixas pretas laterais e também na tampa traseira. Sua grade também era preta. Apesar da adoção do cambio de quatro marchas no assoalho o desempenho não se alterava muito.
O volante de três raios metálicos tinha desenho esportivo, no painel conta-giros e no console trazia um relógio de horas. Seus bancos dianteiros eram separados e tinham desenho mais anatômico. Rodas esportivas com pneus Pirelli 185 x 15 completavam o conjunto e a inscrição GTX estava presente nos pára-lamas traseiros e na parte direita do porta-malas perto da lanterna. Como opcionais trazia o teto de vinil, faróis auxiliares e falsas entradas de ar sobre o capô. Fazia de 0 a 100 km/h em 15 segundos e tinha velocidade final de 165 km/h. Era um dos carros nacionais mais rápidos da época.
Em janeiro de 1969 a Chrysler já testava em nossas estradas o Dodge Dart que iria ocupar o lugar da linha Esplanada que seria desativada em 1970. Por volta de 50 mil modelos Simca saíram das linhas de montagem. O Chambord foi o mais produzido, cerca de 40 mil unidades e o Présidence não chegou a 900 unidades.
Marcou o cenário nacional nos anos 50 e 60. Infelizmente podemos ver poucos em encontros de carros antigos em bom estado de conservação.
Nas pistas
Em 1961 obteve várias vitórias nacionais. Cinco exemplares sobreviveram sem problemas às 24 Horas de Interlagos percorrendo 1.680 voltas e 13.580 quilômetros. Neste mesmo ano provou em terras gaúchas ser um carro muito valente. Tirou o 1º e o 2º lugares em provas de subida de montanha e Quilômetro de Arrancada. Ambas em Caixas do Sul. Em Piracicaba, interior de São Paulo, tirou o segundo lugar no 3º Circuito de Piracicaba. Competiu com carros GT e também contra importados. A preparação não era das mais elaboradas. Mas chegavam a obter 120 cavalos a 5.500 rpm.
Também nas pistas e em ruas ele demonstrou-se muito galante em duas rodas aqui no Brasil e também na Europa. Na França o malabarista dos carros era Jean Sunny. Utilizando uma rampa de 20 centímetros para colocar o Simca Ariane em duas rodas, seus espetáculos fizeram muito sucesso. Atraia multidões na famosa Avenida Champs-Élysées em Paris. A partir do sucesso fez seu show em várias cidades da França e também em outros países da Europa para divulgar o carro. Apesar dos Simca V8 serem mais rápidos, preferia o Ariane por ser mais leve e por isso mais equilibrado. No Brasil se exibiu em Interlagos em 1964 e fez vibrar o público. Além de se exibir em duas rodas, havia também derrapagens controladas e números onde, com o carro inclinado, um dos integrantes da equipe se apoiava de cabeça para baixo numa escada presa ao carro. Em duas rodas, chegavam várias vezes a ultrapassar os 100 km/h. Pouco depois que assumiu os shows pelo Brasil foi a equipe do piloto Euclides Pinheiro. E fizeram belas exibições em vários locais do país. Um tipo de espetáculo que não existe mais e deixaram saudades.
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