Um grande carro para o público errado

No início dos anos 70, enquanto a Volkswagen seguia tranqüila na primeira posição entre os fabricantes nacionais, a Ford era a montadora que oferecia a linha mais diversificada, indo do rústico Jeep ao luxuoso Galaxie LTD Landau. Graças ao dinamismo de Max Pearce, o ex-presidente da Willys – da qual a Ford herdou vários projetos após tê-la encampado – a montadora do oval azul situava-se em posição privilegiada em relação às concorrentes: se o Fusca dominava entre os pequenos, na categoria dos médios havia uma disputa feroz entre vários modelos, sendo o Corcel o mais bem-sucedido. Entre os grandes, a linha Galaxie não tinha rivais em prestígio.

Faltava, entretanto, um representante na promissora categoria dos médio-grandes, na qual o Opala reinava absoluto, já que o Aero-Willys dava óbvios sinais de obsolência e o Dodge Dart, com o seu motor V8, não tinha uma opção mais econômica. Após algumas pesquisas de opinião, que apontavam que o melhor seria lançar o Ford Taunus – um projeto europeu, como o do Opala – a montadora norte-americana surpreendentemente optou por escalar, em 1973, o Maverick, um projeto de Detroit considerado compacto em seu país de origem.

Embora ainda não fosse óbvia a preferência dos brasileiros por carros de origem européia, isso foi se tornando claro ao se constatar que a acomodação no banco traseiro do novo carro era sofrível – pior do que no Corcel, de um segmento inferior, cujo projeto tinha origem na francesa Renault.  Outro problema era o pré-histórico motor seis-cilindros e 3000 cm3 herdado do Itamaraty: com um desempenho inferior ao do Opala 2500 e consumo quase igual ao dos V8 do mercado, o Maverick não decolava e a Ford assistia de camarote o domínio da GM nesta importante faixa do mercado.

Percebendo a mancada, a empresa trouxe, em 1975, o excelente motor 2300 quatro-cilindros OHC do Mustang II, mas já era tarde e o carro já havia caído em desgraça na opinião do consumidor, estigmatizado como “beberrão” na época da crise do petróleo. Havia, ainda, a concorrência doméstica, pois, em 1977, a Ford parou de investir no carro americano e catapultou o Corcel para concorrer (pelo menos em tamanho externo) com o Opala, lançando o Corcel II e retirando o Maverick de linha dois anos mais tarde.

E fica a pergunta no ar: o Maverick era um carro ruim?

A quantidade de modelos preservados e o interesse que o carro desperta entre os antigomobilistas hoje mostra que a questão não é tão simples. Suas linhas são muito atraentes, o acabamento é primoroso e o desempenho da versão GT, irrepreensível. Apesar da mancada inicial do lançamento do antediluviano motor Willys, o erro foi corrigido apenas dois anos depois – o mesmo aconteceria alguns anos mais tarde com o Gol, que foi lançado com o motor a ar e só decolaria após a adoção do motor com refrigeração líquida.

O grande problema do Maverick foi ter sido escolhido para uma função para a qual ele, definitivamente, não se adequava: a de carro familiar. Seu público-alvo, nos EUA, eram os solteiros e os jovens casais que queriam algo mais do que um carro pequeno sem abrir mão de um visual jovem – praticamente a mesma proposta do Corcel quando lançado aqui – e, seguindo essa filosofia, ele foi um sucesso de vendas por lá. Mas, exatamente por preservar essas características, ele sacrificava o conforto dos passageiros de trás, tão importante para os brasileiros naquela época em que o carro ainda era um privilégio e o banco traseiro, muito requisitado.

Assim, por um erro estratégico, um excelente projeto não deu certo no Brasil do ponto de vista mercadológico, mas, graças aos esforços dos seus muitos admiradores, vem sendo largamente preservado. Seu carisma poderia ser medido na camiseta do proprietário de um reluzente GT 1974 e de um LDO 1978:

“Old Fords never die, they just get better”.

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