Os melhores carros do mundo

Opala e Del Rey: nos anos 90, muito melhores do que os projetos que lhes deram origem

A partir do final dos anos 50, iniciou-se um processo irreversível de descentralização da produção automotiva – que, até então, se concentrava muito na Europa Ocidental e nos EUA – para países sem grande tradição industrial.

Como era muito difícil partir do zero para concorrer com marcas já estabelecidas, era comum que os jovens centros produtores de automóveis produzissem, sob licença, modelos já consagrados usando marcas nacionais, caso da romena Dacia (Renault R12), da russa Lada e da espanhola Seat (ambas com o Fiat 124).

Outras empresas toparam o desafio de começar com projetos próprios, caso da australiana Holden a da maior parte das japonesas, cujos primeiros veículos eram muito rudimentares se comparados aos das marcas tradicionais, mas possibilitaram que seus projetistas tivessem liberdade para criar uma escola própria de design e tecnologia que, a partir dos anos 70, seria exportada para todo o mundo.

Um terceira via, usada em países como Brasil, México e África do Sul, foi a abertura de subsidiárias de empresas já bem estabelecidas que queriam expandir seus mercados, caso da Volkswagen e das três gigantes norte-americanas, que passaram a produzir cópias dos seus produtos que, por causa da instabilidade econômica no terceiro mundo nas décadas de 70 a 90, ficaram desatualizados com suas matrizes, mas ganharam características próprias que acabaram tornando-os muito superiores aos projetos originais.

Ficando nos modelos brasileiros, o primeiro exemplo é o do Aero-Willys 2600 1963; desenhado a partir do modelo original norte-americano dos anos 50, ele se tornou mais bonito, sofisticado e espaçoso, embora não tenha havido grande evolução do ponto de vista mecânico. Os passos da Willys foram logo seguidos pela Simca, que aperfeiçoou a mecânica do Chambord original, atualizou levemente o belo desenho da carroceria e lançou a linha Tufão naquele mesmo ano, resolvendo a maior parte dos problemas criticados pelos proprietários do velho Chambord. O Tufão ainda evoluiria para o excelente Emisul, que, com ótimo desempenho para a época, não parecia derivado do carro que motivou a alcunha de Belo Antônio, por causa do motor fraco. Das pioneiras brasileiras, a Vemag talvez tenha sido a que foi mais longe: partindo da limitada plataforma do DKW F-94 alemão dos anos 50, criou o Fissore, um moderno sedã duas portas de luxo, que antecipava as tendências do design europeu do final dos anos 60. E o que dizer do Diplomata 92 ou dos últimos Del Rey? Perto deles os Opel Rekord C ou Renault R12 originais parecem ter saído de um museu, com desempenho, conforto, conveniência, segurança e equilíbrio dinâmico muito abaixo de suas evoluções tropicalizadas.

Esteve certo o presidente Collor ao abrir o mercado às importações, embora especialistas no assunto defendam que a abertura deveria ter sido mais gradual. Entretanto, o que ficou na história foi o seu infeliz comentário de que os carros brasileiros eram verdadeiras carroças, em uma atitude de desprezo à criatividade da nossa engenharia, que soube manter vivo o sonho de produzir carros em solo brasileiro em algumas das épocas mais difíceis e turbulentas – política e economicamente – da nossa história. Comparados aos modelos originais, não seria exagero dizer que nossa indústria produziu safras melhores até do que as das matrizes onde foram criados.

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