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A concretização de uma idéia
Kombi, desde o seu início até o
primeiro milhão produzido - 1ª parte

Com base num extenso e raro material fotográfico vamos recontar a saga do veículo que comemorou 60 anos de existência recentemente. A partir de uma idéia, ou melhor, de uma grande necessidade do pós-guerra nasceu um veículo que conseguiu conquistar o mundo fazendo sucesso com base nos componentes do Fusca. Porém foi projetado sem a participação de Ferdinand Porsche, que naquele tempo já era idoso e se encontrava muito debilitado pelo ocorrido no pós-guerra quando ele foi mantido prisioneiro pelos franceses, tendo sofrido mau tratos apesar da idade.

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O comerciante holandês Ben Pon fez as primeiras exportações de Fuscas para a Volkswagen alemã e tinha excelente contato com a fábrica.
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A Europa estava em recuperação depois da II Guerra Mundial e necessitava urgentemente de meios de transporte. Bem Pon fez uma sugestão à fábrica para a fabricação de um veículo de transporte leve. Para ilustrar o que imaginava, ele fez um croqui em sua agenda em 23 de abril de 1947, que foi preservada e tornou-se um documento histórico importante.
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Este veículo bem diferente foi feito pelos operários da fábrica com componentes do Fusca. Seu nome em alemão era “Pritschen Wagen” – carro plataforma e pode ser considerado como sendo um precursor da Kombi.
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Depois de três anos de desenvolvimento surgiu o VW Transporter tipo 29. Era 8 de maio de 1950. É interessante observar que as fotos mostram que os funcionários naquela época não usavam nem uniformes tampouco equipamentos de proteção individual (EPI’s).
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Depois conhecidas como “Barn door” (porta de celeiro), as primeiras Kombis a deixar a fábrica eram levadas ao pátio para aguardar o transporte.
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No trem, originalmente dominado pelo transporte de Fuscas, começaram a aparecer as Kombis. Vejam que a silhueta das Kombis já começava a despontar nos vagões.
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Esse veículo preenchia exatamente a necessidade de transporte leve do pós-guerra. Mas as Leis mudaram na Alemanha, hoje em dia já não se pode mais viajar desta maneira por lá.
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Neste cartaz daqueles tempos, que estava colocado próximo da fábrica, se podia ler: “Aqui o Plano Maershall ajuda”. Este plano dos EUA foi concebido para a recuperação também da Alemanha que recebeu um aporte de recursos e já começava a se soerguer.
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O VW Transporter tornou-se um símbolo de dedicação e vontade efetiva de trabalho.
Ele preenchia a lacuna que havia entre os automóveis e os caminhões.
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Já em seu primeiro ano de fabricação a produção foi ampliada para 100 veículos dia.
O trabalho manual era muito intenso.
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Sua flexibilidade e confiabilidade fizeram com que na Alemanha o VW Transporter recebeu o carinhoso apelido “Bulli”.
Este apelido é usado na Alemanha até para as Kombis da quinta geração.
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Uma cena do cotidiano daqueles temppos, a Kombi começava a se tornar uma visão comum nas estradas alemãs.
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Em 1954 eram produzidas 170 Kombis por dia, quando o mercado poderia absorver 300. A fabricação em Wolfsburg atingiu seu limite.
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A flexibilidade do projeto permitia uma grande quantidade de alternativas, na foto algumas delas.
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Quando o gargalo de fabricação foi definitivamente atingido foi tomada a decisão de construir uma fabrica nova. Cerca de 300 localidades candidataram-se para abrigar a nova fábrica. Hannover ganhou a competição graças a uma inteligente manobra tática de seu então prefeito Willhelm Weber.
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No dia 4 de fevereiro de 1955 a Volkswagen comprou um milhão de metros quadrados de terras pantanosas em Hannover. Os trabalhos de secagem desta área, executados por 12 potentes bombas industriais trabalhando dia e noite, levaram 3 meses. Na foto as tubulações usadas para esgotar a água.
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Em 1954 a Alemanha começou a retomar o progresso, o milagre econômico estava iniciando. Na foto um salão de automóveis com uma vista parcial do estande da Volkswagen com as Kombis em evidência.
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Nos dias de hoje é difícil se imaginar como eram as cenas do cotidiano de uma rua alemã em 1954. Talvez esta foto possa dar uma idéia de como estas imagens eram.
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Os trabalhos de construção em Hannover continuavam acelerados. O prazo era muito apertado. Entrementes se iniciava o trabalho de recrutamento e treinamento dos operários da fábrica nova. O treinamento era feito em Wolfsburg.
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Os operários em treinamento moravam em Hannover e tinham que ir de trem para Wolfsburg. Naquele tempo circulavam trens a vapor e a terceira classe, aonde eles iam, não tinha aquecimento e fazia muito frio no inverno. A viagem levava uma hora e meia.
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Entre a estação e a Ala 1, onde as Kombis eram fabricadas, havia um longo percurso para caminhar. A foto mostra a ponte sobre o canal fluvial. Ao fundo a usina térmica, coração da fábrica, que sobreviveu à guerra.
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Finalmente chegou o grande dia e a produção do VW Transporter na fábrica nova começou no dia 8 de março de 1956.
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Um total de 4000 funcionários fabricava 300 veículos por dia. O mercado finalmente começava a ser atendido.

Ao contrário dos primeiros transportes que saíram ainda de Wolfsburg, agora os trens saem da fábrica nova de Hannover e levando somente Kombis.

O porcentual de trabalho manual era intenso, na foto o preparo da montagem dos motores.
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O motor era montado desta maneira. Mesmo na fábrica nova, em seus primeiros tempos, ainda não existiam uniformes para os funcionários.
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Ao contrário do que ocorre hoje em dia, nos primórdios da Kombi muitos dos passoa de montagem eram manuais, como o detalhe da montagem da porta dianteria como mostra a foto.
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A fábrica e Hannover tinha as mais modernas instalações da indústria automotiva daquele tempo. Inclusive o gigantesco parque de prensas.

Continua no próximo mês...

Recebi do amigo Verner Dittmer, um grande colecionador e pessoa de cultura ímpar, autor de livros, nunismata, conhecedor de Tupi-Guarani, fluente em vários idiomas, um relato que remete à matéria "Mach's gut, Großer!" contando um causo de maneira inteligente, com humor e muito bem escrita e inserida no contexto de um Portal como o MAXICAR. Eu gostaria de dividir este delicioso texto com vocês, além de deixar aqui a "ameaça" de abrir uma janela de comunicação com os leitores de minha coluna:

Aqui vai uma historinha muito banal que envolve o Fusca, vinculado a um fato que me ocorreu em certo momento, num passado recente. Eu participava de um Rally do meu MG Club do Brasil com meu MG GT 1967, num roteiro traçado pelo interior de SP, e com destino final do primeiro dia em Campos do Jordão.

Chegaríamos lá, aí pelas 19:00hs. Um pouco antes da subida de serra o dínamo do MG pifou, e deixou de carregar a bateria (a luz vermelha do painel ficava acesa). Não havia oficinas ou postos no caminho que fazíamos. Economizando a bateria (dentre outras andando de luz apagada, apesar ser já estar ficando escuro, mas por sorte havia luar) consegui chegar a Campos do Jordão (perdendo pontos, evidentemente, e transpirando de nervosismo). Cheguei a encostar o carro no hotel da programação, que (graças a Deus) era em lugar de fácil acesso. Perguntei por uma oficina elétrica, e me informaram que, por ser sábado e já ser noite, eu não iria encontrar ninguém para me atender. Pronunciei alguns palavrões (dos que conhecia, e devo ter inventado mais alguns). Mesmo assim fui teimoso (um termo depreciativo para qualificar os perseverantes), peguei um taxi e comecei a percorrer a periferia da cidade (na verdade um grande vilarejo), perguntando de boteco em boteco, pelo que precisava.

Acabei tendo a sorte de encontrar uma oficina ainda aberta, em que um mecânico estava fazendo horas extras porque tinha que entregar um serviço na primeira hora da manhã do dia seguinte. O aspecto da oficina era terrível, era na verdade um barraco, tudo sujo, desarrumado, tudo torto, com ferro velho espalhado por todos os lados, não se dava um passo sem tropeçar em algo. Uma luz fraca (calculo que era uma lâmpada de uns 25 Watts) mal iluminava o ambiente em que a cor preponderante era o preto. O mecânico, se bem que de aspecto jovem, estava tremendamente maltrapilho, com mãos e rosto todo sujos de graxa. Parecia um fantasma, que mal se distinguia daquele cenário meio macabro. Não inspirava confiança alguma, e por isso pensei três vezes antes de falar com ele.

Acabei sucumbindo e perguntei se ele podia dar uma olhada na "jóia" do meu MG. Com alguns resmungos sobre o horário, ele disse que eu podia trazer "a fera". No desespero - por um lado - devido à desconfiança de que essa ação não podia dar certo, mas - por outro lado - pela falta de alternativa, voltei com o taxi e transportei o MG até lá, com a marcha engatada em primeira o trajeto todo, andando com alguns trancos, pois a bateria estava fraca (mas o taxi ficava - como garantia - atrás de mim). Com alguma dificuldade acabei chegando.

Ao por a mão no dínamo do meu carro o mecânico o desmontou com muita habilidade, e tudo em poucos segundos. De imediato fez o diagnóstico, era carvão gasto e escova suja. Limpou esta com uma lixa que mais parecia um trapo velho, depois abriu uma gaveta que continha uma porção de peças de todas as naturezas possíveis de imaginar (e tudo era preto e empoeirado). Pegou de lá dois carvões usados, mas supostamente ainda úteis, e montou tudo novamente. Eu não cronometrei, mas se o tivesse feito, teria constatado que toda operação (de alfa a ômega) tinha levado de 10 a 15 minutos. Fez uma “chupeta" para o motor pegar, e a luzinha vermelha do carregador (a do painel) indicou que estava tudo em ordem.

Fiquei muito admirado que aquele sujeito consertou o defeito em um old timer inglês (que - com certeza - ele nunca tinha visto antes na vida) com razoável eficiência, em tão pouco tempo, e isso naquela oficina “fulera”. Não resisti em perguntar donde vinha o conhecimento dele dessa matéria (o know how dele, em neo-português). Foi quando ele me afirmou com toda a simplicidade: "...é que aqui aparecem muitos Fuscas velhos, que usam dínamos muito parecidos como este do seu carro..., ...e eu conserto todos eles...". Aí me caiu o efeito: aaahã.

Moral da história, se os Fuscas não fossem tão populares (em especial nesse interiorzão), se não fossem tão resistentes que até os antigos ainda rodam (ele falou velhos, é palavrão), e que por isso ainda são reparados e recuperados, eu provavelmente teria terminado meu Rally por ali mesmo. Teria que esperar segunda feira (o que também não seria tão desastroso assim, considerando o local em que estava), ou teria que rebocar meu MG num caminhão para casa, gastando uma boa “grana”. Assim, eu perdi somente o jantar de confraternização daquela noite, mas pude continuar o Rally no dia seguinte, como se nada tivesse acontecido, e assim ganhar meu troféu de participação. Tudo –repetindo- graças ao Fusca, que, por ser um carro tão popular, é conhecido pela grande maioria dos mecânicos de nosso país.

Ah! Antes que eu esqueça, quando perguntei ao mecânico quanto custava, ele disse: o Sr. me dá uma caixinha p’ra Brahma de hoje à noite.

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Alexander Gromow - Ex-Presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor do livro EU AMO FUSCA e compilador do livro EU AMO FUSCA II. Autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Participou do lançamento do Dia Nacional do Fusca e apresentou o projeto que motivou a aprovação do Dia Municipal do Fusca em São Paulo. Lançou o Dia Mundial do Fusca em Bad Camberg, na Alemanha. Historiador amador reconhecido a nível mundial e ativista de movimentos que visam à preservação do Fusca e de carros antigos em geral. Participou de vários programas de TV e rádio sobre o assunto.

Reprodução autorizada, desde que citada a fonte: www.maxicar.com.br

 

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