Francis Castaings

A pequena grande obra do Senhor Issigonis

Com motor transversal e pesando apenas 570 quilos, o Mini teve diversos fabricantes, muitas versões e fez grande sucesso mundo afora

Um homem marcante na indústria automobilística britânica e mundial foi sem dúvida Alexander Arnold Constantine Issigonis. Ele foi o criador, o pai do famoso Mini. Nasceu em 18 de novembro de 1906 em Smyrna, na Turquia. Seu pai, engenheiro naval, era descendente de ingleses e por isso tinha nacionalidade britânica. Porém este senhor Konstantinos veio a falecer quando Alec Issigonis ainda era um adolescente, em 1923. Não demorou muito e a viúva e o filho único mudaram-se para a Inglaterra ainda na década de 1920.

Alec Issigonis

Alec começou a tomar gosto pelos automóveis em 1923 quando adquiriu um carro da marca Singer. E pouco depois começou seus estudos no Battersea Polytechnic, se diplomando engenheiro em 1928. Nunca foi muito forte em cálculos. Mas era um desenhista projetista promissor. Começou a trabalhar em empresas pequenas modificando suspensões, chassis, transmissões e carrocerias. Em 1934 começaria a trabalhar na Humber que era uma empresa de porte nesta época. Mas o destino o levou para a Morris dois anos depois. Junto com Jack Daniels, que havia trabalhado na MG, montou o departamento de desenvolvimento da Morris. Um imaginava e o outro calculava.

Durante a Segunda Guerra Mundial se dedicava a trabalhar em veículos militares, mas também começou a se dedicar ao projeto ‘Mosquito’ que seria um novo carro. Este seria pequeno, moderno e de baixo poder aquisitivo. Em 1943 a carroceria do primeiro protótipo ganhava vida. Estava nascendo o primeiro sucesso deste homem genial.

Em 1948 nascia o Morris Minor, que se tornaria um sucesso comercial até 1971 em diversas versões.

O Minor foi o antecessor do Mini

Em 1952 a Morris e a Austin se fundem formando a BMC — British Motor Corporation — e a direção operacional da empresa estavam nas mãos de Sir Leonard Lord. Vários cargos foram trocados e Alec teve suas atividades limitadas. Decidiu então se retirar do grupo e ir para a Alvis. Desde a sua chegada, deram-lhe a responsabilidade da criação de um novo sedan de grande porte. Seria equipado de um motor de oito cilindros em V, fundido em alumínio, montado na frente e teria a transmissão traseira. A suspensão seria independente e usaria um novo sistema de borrachas. Alec fez os primeiros esboços que tinha a particularidade de ter as rodas nas extremidades da carroceria. Mas por problemas financeiros o projeto não avançou e o grande profissional ficou sem emprego.  Não demorou muito e Leonard Lord pediu a John Morris, que era o patrão da SU Carburadores, para convencer Issigonis a voltar a trabalhar no grupo, ganhando liberdade, poder e autonomia para criar novos projetos. E ele voltou.

Em março de 1957 eclodiu a crise no canal de Suez que mudou o comportamento dos governos no mundo inteiro no que se referia ao fornecimento de petróleo. Todos os países tinham cotas e estas por sua vez afetavam cada cidadão. Por este motivo foi tomada a decisão na BMC para fabricar um novo carro pequeno, de consumo baixo e que pudesse transportar com relativo conforto quatro passageiros.

As idéias de Alec sempre eram inovadoras. Ele fazia o esboço e cabia à sua equipe projetar e calcular conforme o desenho. Não foi fácil a tarefa. Vários fabricantes foram engajados no projeto. A Castrol, por exemplo, ficaria por conta do desenvolvimento de um novo óleo que fosse capaz de lubrificar caixa e motor ao mesmo tempo. A Dunlop para desenvolver um novo pneu com aro 10 polegadas capaz de cumprir bem o papel de sustento da carroceria e capacidade de rolagem com segurança e performance.

Os primeiros protótipos começaram a rodar e receberam o apelido de ‘Caixas de Laranja’ devido à cor das carrocerias e suas formas. Seu o nome de código era ADO (Austin Drawing Office) e 15 para o número do projeto. Foram perto de 500 horas de testes e 480.000 quilômetros. Vários problemas foram encontrados e os mais graves eram fissuras na carroceria, infiltração na cabine e problemas de vazamento de óleo no motor. Era o mesmo motor do Minor, mas em posição transversal ou Leste-Oeste como era chamado na fábrica.

Propaganda do recém lançado Austin Seven. Na grafia do nome,  o “V” inclinado transformado em “7”

Superado alguns problemas, a linha de montagem se preparava. O objetivo era produzir em média 200 carros por dia. Os carros foram denominados Austin Seven — fabricados em Longbridge — e Morris Mini Minor — produzidos na unidade de Cowley, que ficava nos subúrbios de Oxford. E ambos foram lançados em 1959 e teriam uma história de muito sucesso. Tanto nas ruas quanto nas pistas.

O novo pequenino, logo apelidado de Mini tinha 3,05 metros de comprimento. A distância de entre-eixos era de 2,03 metros, largura de 1,41 e altura de 1,35. Era bem quadradinho. O peso ‘pena’ era de 570 quilos. Apesar das pequenas dimensões externas, seu interior era generoso em espaço. Até o tanque de gasolina, com capacidade de 25 litros impressionava, e lhe garantia uma ótima autonomia, já que podia fazer até 20 km/l.

Na propaganda, a nova suspensão Hydrolastic

Estava disponível nas cores azul, vermelha e verde e nas versões Básica, Super e De Luxe. Esta tinha calotas e alguns cromados a mais. Sua carroceria monobloco era em aço estampado e tinha duas portas que exibiam dobradiças na parte da frente. Uns achavam muito rústico este recurso, outros achavam que combinava e mostrava charme.  O vidro traseiro era fixo e o dianteiro de correr. Sua visibilidade era ótima e agilidade também. Um veículo fácil de estacionar nas ruas já congestionadas dos grandes centros europeus. Na frente havia dois faróis circulares e a grade cromada tinha frisos horizontais com seis barretes verticais. Pequenas luzes de sinalização faziam parte do agradável conjunto e os pára-choques, tanto dianteiro quanto traseiro eram cromados. Tinham ainda pequenos protetores para impactos de pouca gravidade. Havia pouquíssimas diferenças externas entre um Morris ou Austin.

O motor dianteiro, montado em posição transversal, como era previsto no projeto, tinha 848 cm³, quatro cilindros em linha, taxa de compressão de 8,3:1 e potência de 30 cavalos a 5.500 rpm. Era alimentado por um carburador da marca SU em posição semi-invertida. Tinha tração dianteira e velocidade máxima de 115 km/h. A caixa de marchas tinha quatro velocidades sendo que a primeira não era sincronizada.

Sua suspensão era independente nas quatro rodas. Tinham batentes de borracha ao invés de amortecedores e molas. Só este material poderia suportar uma variação de 30% do peso, pois o carro poderia carregar um ou quatro passageiros, mais a bagagem. Este recurso já tinha sido idealizado por Alec bem antes do Mini, mas nunca ainda colocado em prática. O responsável pela proeza foi Alex Moulton, um dos membros da equipe da fábrica. Na parte dianteira havia braços triangulares e atrás braço oscilante longitudinal. Este esquema se mostrou satisfatório no princípio da produção e a estabilidade do Mini era máxima. Os quatro freios eram a tambor (davam conta do recado) e as medidas dos pneus era 5.20-10.

Interior e motor do Austin Seven

Por dentro era muito simples. O volante de dois raios tinha boa pega, apesar de inclinação pouco cômoda, próxima a de um caminhão. Chamava atenção um cilindro a frente que abrigava o velocímetro, termômetro da água e o manômetro do óleo. Dentro deste ainda havia diversas luzes de advertência. Apoiado na parte inferior havia quatro botões de controle e local para a chave de contato. E sobrava espaço para objetos. Era ergonômico. A alavanca de marchas era inclinada, sua haste vinha ao lado do acelerador e tinha formato de um L.

Para entrar ou sair era fácil mesmo para quem ia atrás. Os bancos rebatiam e mostravam o bom espaço interno. Eram 80% do volume do Mini. Algo que incomodava era a falta de trava nos bancos dianteiros. Quando de uma freada forte, caso não houvesse ocupante ao lado do motorista, era cacetada forte no painel. Este inconveniente não demorou a ser corrigido. Mas o acesso ao pequeno porta-malas nunca foi alterado. A pequena tampa se abria para baixo e exigia um pouco de esforço da coluna vertebral para ser fechada.

Apesar de inúmeras qualidades obvias, as vendas não decolaram. Havia muita desconfiança quanto à tração dianteira, ao motor transversal e às pequenas dimensões. E ainda havia problemas de vedação que irritavam muito os primeiros proprietários. O clima da região, muito úmido, não lhe fazia bem. Piadas não faltavam. Diziam que o melhor acessório seria um par de botas de borracha, para que os motoristas não ficassem com os pés encharcados.

Mesmo assim começou a cair no gosto das pessoas da alta sociedade e da nobreza. Personalidades como o Lorde Snowdon (o fotógrafo Anthony Armstrong-Jones) e sua esposa a Princesa Margaret, irmã mais nova da Rainha Elizabeth II, impulsionaram suas vendas. Eram proprietários do carrinho assim como o ator Peter Sellers. Virou carro da moda e muita gente queria ter ou ser visto dentro de um Mini.

A versão para o transporte de carga

No final de 1960 chegava a versão perua denominada Morris Mini-Van ¼ Ton. Era vinte centímetros mais longa e seu entre-eixos aumentava para 2,14 metros. Pesava 660 quilos. Muito rústica, sua grade dianteira não era cromada. Também não tinha o banco dos passageiros e no lugar dos vidros traseiros havia chapas de aço. Como o próprio nome anunciava, podia levar 250 quilos de carga. Agradou muito a pequenos comerciantes, correios e até a polícia. Devido ao sucesso desta, logo chegaram às versões civis que traziam vidros nas laterais e acabamento menos rústico. Eram a Austin Countryman e a Morris Traveller.

Algumas versões podiam ser decoradas com madeira na lateral. Obteve grande sucesso e no ano seguinte era lançada a versão picape com uma pequena caçamba e arcos de proteção.

Travaller em versão ‘Woodie’

Também em 1961 chegava uma versão bastante esperada. Era mais potente e chamada de Cooper. A amizade de Alec Issigonis com John Cooper, um respeitado homem do mundo esportivo inglês vinha de longa data. Tinham admiração mutua e já haviam frequentado, em lados opostos, as pistas de competição. Em princípio não agradou muito a Alec a BMC disponibilizar esta versão, pois a tornava elitista.

O motor do carrinho passava a ter 998 cm³ e potência elevada para 54 cavalos a 5.700 rpm. O torque máximo passava a ser de 7,5 mkgf a 3.600 rpm. Passava a ter dois carburadores SU, a taxa de compressão de 9:1 e a velocidade final pulava para ótimos 145 km/h. As qualidades dinâmicas eram ainda melhores. Também contava com freios dianteiros a disco da marca Lockheed.

Detalhes do Mini Cooper S

O sucesso foi tanto que dois anos depois veio a versão Cooper S ainda mais apimentada. A cilindrada subia para 1.071 cm³ e a potência para 70 cavalos a 6.000 rpm. A velocidade final subia para 160 km/h. Todos se referiam a ele como um mini kart. E começou a provar muita competência em ralis e pistas de autódromos. Todos da linha contavam com a nova suspensão Hydrolastic. Esta dispunha de cones de borracha e esferas elásticas conectadas. Eram apoiadas em bandejas tanto na frente quanto atrás.

Mr Bean tornou o Mini ainda mais famoso

Chegava o ano de 1964 e o Cooper S estava ainda mais potente. O motor com 1.275 cm³ lhe garantia arrancadas mais rápidas e melhores repostas. A potência passava a ser de 78 cavalos a 6.000 rpm e o torque de 8,6 mkgf. Por fora se distinguia pelas duas faixas brancas no capô, estes presos por travas de borracha, o cano de descarga traseiro era no centro, era também mais baixo, tinha rodas de liga leve chamadas de Mini Lite e, em algumas versões, extensão nos pára-lamas por causa dos pneus mais largos. Por dentro recebia volante esportivo de três raios e novo painel equipado com conta-giros, velocímetro (graduado a 200 km/h), manômetro de óleo, marcador de temperatura de água e nível do tanque. Tudo separado. Tinha o inconveniente de estar no centro, mas a vantagem dos dois ocupantes na frente participarem da emoção. Esta era grande, pois o pequeno era vibrante. Muito estável e fácil de dirigir, pois ao menor giro no volante o carro esterçava bem. Tinha dois tanques de combustível totalizando quase 60 litros. Reduzia a capacidade do pequeno porta-malas. Apenas 120 litros. Mas este modelo não era nada familiar.

Mini Copper S Mark 3

Sua relação custo-benefício o tornava muito atraente diante de seus concorrentes em 1966. Eram o sueco Saab 96 Monte Carlo, o italiano Fiat Abarth 1000 OT, o alemão NSU Prinz 1000 TT e o francês Renault 8 Gordini. Uma opção que iria agradar também era a caixa automática. Não funcionava bem com o motor mais modesto, mas com o de 988 cilindradas se mostrava melhor. Tinha quatro velocidades e as marchas também podiam ser passadas graças ao conversor de torque. Na carroceria vinha a inscrição ‘Mini Matic’. Incluídas todas as versões, já ultrapassava a marca de 2.700.000 unidades produzidas.

Em 1967 o Mini passava a sua segunda geração. As diferenças mais notáveis eram o vidro traseiro maior, lanterna traseira retangular em posição vertical e grade com ângulos retos em forma de trapézio invertido. Foi muito bem aceita e as vendas continuavam muito boas. As versões antigas eram as de base, a nova Mark II contava com motor de 998 cm³ e 37 cavalos e a Cooper S continuava sua bela carreira.

Em 1969 o Grupo BMC se fundia ao Leyland, formando a British Leyland Corporation. Desta fusão viriam mudanças que iriam agradar, outras nem tanto… Os Mini passavam a ter versão 850 e 1000. As portas perdiam as dobradiças e seus vidros eram como a maioria dos carros. Desciam e davam impressão de maior visibilidade. Agradou. Tratava-se da versão Mark III.

Clubman 1250 GT

Também era lançada uma versão que foi mal-amada. Era a Clubman, com frente modernizada. Sua grade de fundo preto, dividida ao centro por um barrete cromado era retangular. Nas extremidades conserva os faróis circulares. As luzes de sinalização ficavam sobre o novo pára-choque cromado.

A versão básica, Saloon tinha o motor com 1098 cm³. Após esta, vinha a 1275 GT que tinha só um carburador e perdia em potência para a Cooper S. O Clubman tinha 61 cavalos, contra 75 do Cooper S com carroceria antiga. O 1275 GT tinha faixas pretas laterais, rodas de liga e era equipado com pneus radias 145 SR 10. Montado sobre o chassi da perua Countryman, a nova perua Clubman Countryman recebia faixas plásticas laterais imitando madeira. O Cooper S deixava de ser produzido em 1972 numa tentativa do grupo em aumentar as vendas do 1275 GT. E a lista de concorrentes das versões tradicionais era grande. Eram os alemães Ford Escort L, o VW 1200 L e o Opel Kadett Luxe. Da França vinha o Citroën 2 CV, o  Simca 1000 LS, Renault 4 Export e o Renault 5 L. Da Itália o Autobianchi A 112, o Fiat 126 e 127 e o holandês Daf 44 Luxe. Destes o Mini ficava entre os mais baratos e carros. A exceção do 2 CV e do Daf, todos os outros eram quatro cilindros e tinham consumo semelhante, em torno dos 11 km/l. O Citroën, o VW e ele tinham o projeto mais antigo.

Em 1977 foi lançada a primeira versão especial com série limitada chamada Beaubourg, em homenagem ao futurista Museu francês George Pompidou. Muito atraente.

O Austin Metro não agradou…

Em 1980 era lançado o Austin Metro que também era obra de Alec Issigonis. Seria o substituto do Mini, mas não conseguiu a popularidade esperada. Os Mini continuavam a ser produzidos na versão de base. O motor de 998 cm³ contava com 40 cavalos, o tanque era de 35 litros, a caixa de marchas podia ser automática ou manual e os pneus eram na medida 145 SR 10 de série. Continuava a ser fornecido com teto branco que lhe era característico há anos.

Em 1984, comemorando 25 anos de vida, vinha à versão Mayfair em homenagem a um bairro chique londrino. Tinha rodas de liga leve com aro 12, tambores de freios maiores na traseira, estréia dos freios a disco e, pára-choques, grade e carroceria eram pretos. Um ano depois surgiram várias versões. Eram a Chelsea, Ritz, Piccadilly, Park Lane, Red Hot e outras muito especiais.

Em 1988 o criador de um dos mais famosos carros ingleses morria aos 81 anos. Já há alguns anos Alec estava debilitado fisicamente e vivia isolado. Mas as vendas de seu maior sucesso não paravam de crescer. E tinha um novo dono:  Era a British Aeroespace que pouco depois se associou a Honda japonesa. Um ano depois era lançada a versão Thirty para comemorar seus 30 anos de vida.

Série especial em homenagem aos 30 anos

Em 1990, já sob a tutela da Rover, o Mini, além da Mayfair que continuava, tinha versões especiais como a Flame e a Racing. Todas já dispunham de bancos com apoio de cabeça, mais largos, com acabamento de veludo ou couro e calotas modernas. O estilo da carroceria imitava a primeira série do Cooper. O tanque já contava com 34 litros, pesava 675 quilos, calçava pneus 145/70 SR 12, mas o porta-malas ainda tinha modestos 120 litros. Poucos se importavam. Era um carro urbano clássico e moderno ao mesmo tempo. E o mercado japonês e francês, cuja admiração feminina era grande pelo Mini, era um dos maiores compradores do célebre inglês. E voltava a fazer parte do catálogo à versão Cooper denominada Monte Carlo. O motor agora dotado de injeção eletrônica também possuía catalisador que lhe roubava potência, mas atendia as exigências de vários mercados. Mantinha 1275 cm³ e desenvolvia 65 cavalos a 5.700 rpm. Acelerava de 0 a 100 km/h em 13 segundos e sua velocidade máxima era de 155 km/h.

Um Balmoral 1998 e seu interior caprichado, bem diferente dos primeiros Minis e Sevens

Em 1994 nova troca de donos. A famosa marca alemã BMW passava a controlar o Grupo Rover. E o pequeno tinha várias versões à disposição. A básica era a Sealine. A topo de linha era 35 Balmoral, com pintura metálica, teto solar de lona, painel de madeira nobre e rodas de alumínio. Interessante também era a versão conversível. Sem arco de proteção, mantinha o acabamento da Balmoral e era bem mais cara que esta. Era charmosa e a capota de lona roubava espaço do banco traseiro e do portas-malas. Infelizmente não obteve o sucesso esperado.

Em 1999 foi lançada uma série especial de despedida.

Foi um dos maiores símbolos ingleses como o Rio Tâmisa, a Rainha, o Palácio de Buckinghan e os Beatles. Saía da cena automobilística mundial uma lenda. Uma paixão mundial.

Nas Pistas

Um dos primeiros contatos do Mini com as pistas foi no Grande Prêmio da Inglaterra em 1960. Cerca de quinze carros participaram de uma preliminar. Eram pilotados por nomes famosos como Graham Hill, Jim Clark, Innes Ireland, John Surtess, Bruce Mclaren, Jo Bornier e outros notáveis.

Sucesso também nas pistas

Nos autódromos ingleses fez sua consagração em equipes famosas como a British Vita Racing, Cooper e Broadspeed. Ken Tyrrel chegou a ter uma equipe oficial entre 1962 e 1964. As provas principais aconteciam em Crystal Palace, Silverstone, Brands Hacth, Goodwood e Snetterton. Os Minis começaram suas peripécias em 1960 até que, em 1969, a BLMC decidiu por fim ao apoio oficial. Mesmo assim continuou em equipes privadas. Um ano antes a Vita Racing, havia ganhado o campeonato Europeu de Turismo na Divisão 1 tendo como piloto John Handley. Seu carro com 1.293 cm³ já era alimentado por injeção. Em circuitos, estradas e autódromos os Minis competiam em campeonatos monomarcas ou em provas de turismo pelo campeonato nacional ou europeu. Em terras britânicas seus rivais eram o Sunbeam Napier e o Ford Cortina. Também faziam comer poeira ou água carros como o Mercedes-Benz Fintaill. Um que se destacou foi o piloto John Rhodes. Foi um dos inventores do Drifting. Fazia derrapagens controladas impedindo que os que vinham atrás o ultrapassassem. Os pneus não agüentavam muito tempo e Rhodes então pediu à Dunlop para desenvolver um composto que suportasse mais a temperatura. Se ele largasse em primeiro, era muito difícil ultrapassar.

Nos Ralis

Nas primeiras tentativas de rali não foi muito bem sucedido Era apoiado pelo departamento de competições da fábrica, em Abington, mas não entusiasmava muito os pilotos. Marcus Chambers foi o primeiro a pilotar um Mini num rali. Era o Rali dos Vikings em 1959 e não tiveram muito êxito. Ainda neste ano Pat Moss, irmã do grande Stirling Moss ganhou em sua classe na Mille Miglia italiana. Quando o modelo Cooper entrou em cena o destino começou a favorecer os resultados tanto em provas nacionais quanto em européias.

Em 1962, Pat Moos, irmã de Stirling Moss, e Ann Wisdom ganharam a Copa das Damas. Neste ano também ganhou o Rali das Tulipas na Holanda. Começava o sucesso na lama, na neve e na terra. Ela ainda ganhou o da Alemanha e Soderström na Suécia. No ano seguinte, o grande Rauno Aaltonen chegava em segundo no Rali de Monte Carlo atrás de um Saab 96, que era um carro já vitorioso em ralis. O piloto finlandês ainda tirou o segundo lugar na Copa dos Alpes e terceiro nos Rali dos Mil Lagos.

Em 1964 mais glórias viriam. Paddy Hopkirk ganhava o Rali de Monte Carlo e o Rali dos Mil Lagos. O finlandês Aaltonen ganhava na Suíça, em Genebra, na Tchecoslováquia, na Polônia, em Munique e no famoso RAC. E se tornava campeão europeu. O Mini vermelho com teto branco e cheio de faróis auxiliares figura em toda imprensa esportiva da Europa.

Rali de Monte Carlo, 1967

Em 1966 o finlandês Timo Mäkinen dominou todo o rali de Monte Carlo. Mas foi desclassificado por irregularidade nos grupos ópticos do carro. Ficou engasgado durante muito tempo este resultado que eliminou o competidor. A equipe estava muito preparada e contava com doze tipos de pneus com desenhos diferentes. Neste mesmo ano ganharam outros seis ralis na Europa. E a revanche veio em 1967 graças a Aaltonen. O motor deste tinha 1.293 cm³ e 90 cavalos a 7.000 rpm. O interessante que o regulamento obrigava a equipe a carregar os pneus a bordo. Iam sobre o teto em bagageiros, atrás dos bancos e no diminuto porta-malas. No ano seguinte chegaria em segundo lugar em terras monegascas nas mãos de Mike Wood. A carreira do Mini em competições foi das mais abrilhantadas.

Os Derivados

A versão italiana

Foi também fabricado na Itália. Sua produção começou em 1961 quando o empresário Alejandro De Tomaso obteve a licença para produzir o Mini, mas com a marca Innocenti. Pouco se diferenciava do ingles a não ser por alguns logotipos. Em 1973, para suprir a demanda dos que amavam o Cooper S inglês, era lançada a versão Innocenti 1300 Export. O painel impressionava pela quantidade de instrumentos e pelo bom acabamento. O aspecto externo era quase idêntico à exceção da grade preta. A motorização e o resto da mecânica pouco mudava. Infelizmente  a produção durou só dois anos.

Em 1976, com quase as mesmas dimensões do Mini, mas com uma carroceria muito mais moderna, assinada pela Pininfarina, nascia uma versão muito atraente no que se refere a estilo. Tinha linhas retas, faróis quadrados e a terceira porta era muito ampla. No modelo original esta solução não era possível por problemas estruturais. Esta versão não conheceu o sucesso, devido a vários problemas de acabamento e a uma corrosão crítica. A partir de 1983 passava a ser equipado com motor Dahaitsu. Sua produção terminou em 1993.

Uma bizarra versão sedan inglesa

Uma versão excêntrica e pouco agradável aos olhos era a produzida por duas empresas inglesas:  a Riley e a Wolseley. Mais sofisticadas no interior, eram montadas sobre o corpo da perua Countryman. Visto de perfil era um três volumes desproporcional. Na frente a grade imitava sedans da Jaguar e Rolls Royce da época. Mas conseguiu sobreviver até 1969. Só para apaixonados pela bizarrice.

Pouco feliz também foi a versão Mini De Ville, produzida pela Radford. Tinha excessos de cromados, pneus com faixas brancas, calotas muito clássicas, faróis auxiliares quase do tamanho dos principais e outros adornos sofisticados. Por dentro também era muito esnobe. Não vendeu como o esperado.

Mini Cooper S 2017

Vários preparadores e concessionários fizeram também sua versão. A empresa ERA abusou. Envenenou o motor dotando-lhe de um turbo e obtinha 94 cavalos de potência. Lançava o pequeno a 185 km/h! Para experientes.

O Renascimento

Em 2002, já nas mãos do grupo alemão BMW, o Mini renasce e ultrapassa todas as expectativas. Não é um carro barato e seu objetivo não é o mesmo da geração que o inspirou, mas faz muito sucesso.

 

 

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Francis Castaings

É Analista de Sistemas por profissão e antigomobilista por muita paixão. Frequenta museus, lojas, salões, exposições, corridas e encontros de carros, antigos ou não, desde 1970. Gosta mesmo dos antigos e o apreço também veio por causa de sua coleção de miniaturas de carros em escalas que variam de 1/76 a 1/18 e que conta até o momento com cerca de 1.500 modelos. Nasceu em 5 de junho de 1959, já fez rali, foi Técnico Superior de Fundição, trabalhando numa fundição de peças para automóveis. Escreveu por 12 anos sobre carros antigos em outros portais e desde julho de 2011 mantém o site Retroauto.

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