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Alegrias e agruras do primeiro Dekavê

Alegrias e agruras do primeiro Dekavê

*Roberto Nasser

Quem, como eu é pós-garotão, integra a geração da democratização do automóvel. Vivenciamos a descoberta da possibilidade de tê-lo como conquista da mobilidade, da independência, rótulos traduzíveis como eu quero, eu vou, eu posso. E, adicionalmente, olhem como sou bonito e poderoso ao volante desta capa, e sobre este tapete mágico…

Quem nasceu depois, não viveu esta fase de descoberta, pois o automóvel com sua produção nacional, fartura, exposição, acesso e uso, deixara de ser distante objeto do desejo, e passara à simplória condição de bem utilitário a ser adquirido. Era, apenas, uma questão de quanto, de quantas vezes, e quando.

Num comparativo, era como o salmão.

Antes do governo Collor, o nobre peixe de cor personalista era coisa para coquetel de multinacional. Pós-Collor, com a abertura dos portos, tornou-se coisa comum, usual, de supermercado.

Meu primeiro automóvel foi um DKW sedã, 1959, viabilizado pelo tio Nasir. Cláudio, meu irmão, e eu, no início da casa dos 20, poupávamos em conjunto para comprar um carro em sociedade.

Demoraria. Mas o tio Nasir, sabendo, perguntou quanto tínhamos — uns 1.500 dinheiros, irrisórios para qualquer coisa que prestasse.  Disse, financiaria outros 1.500, em dez prestações sem juros. Não era uma questão de dinheiro, nem de financiamento. Era um processo educacional, do fazer compromisso e honrar — e, naturalmente, dar acesso ao sonho.

A qualquer pessoa com 15% de bom senso, era o retrato de um carro surrado, mal usado, mal mantido.

Claro, estreantes, entusiasmados, fizemos tudo errado. Em vez de comprar um bom exemplar de pouco uso, automóvel conhecido, de pessoas idem, naquela nascente Brasília, de ruas novas e boas, seca e sem maresia, indicados pelo bom grego Jorge Pappas, preparador, corredor, dono de oficina de Vemags onde a Vovóguet da família fazia manutenção, fomos ao Rio de Janeiro. De ônibus, umas 20 horas, um final de semana para pesquisar, experimentar, decidir, comprar, pagar, revisar para viagem — e voltar.

Lá fizemos um périplo, de táxi, Leblon, Ipanema, Botafogo, Santa Tereza, Vila Isabel … por aí, seguindo os anúncios classificados, recortados, colados numa folha de papel, de modo a visualizar conceitos, notas e preços.

Vimos, experimentamos e conversamos sobre muitos. Algumas variáveis, mas quase todos DKW Auto Union sedã. Era a escolha óbvia. Nada contra Willys Interlagos, então o ícone da esportividade; GT Malzoni? Eu conhecera em Brasília um protótipo com um italiano simpático, um tal de Rino Malzoni. E também em dois salões do Automóvel — mas era patamar muito elevado para a nossa escadinha. O Belcar tinha jeito de carro de estudante, se permitia a certos folguedos pretensamente esportivos, era durável. A Vovóguet, a perua Auto Union F-91 Universal 1957 lá de casa onde aprendemos a dirigir, resistia à nossa mistura de estamina com irresponsabilidade, e dava base concreta ao conceito.

Conhecemos carros de senhores, de senhoras, comportados, bem cuidados, em garagens. Nas exceções vimos um Renault 4 CV, dito Rabo Quente, que, se sobrevivesse ao nosso entusiasmo seria uma preciosidade — era 1957, uma das últimas unidades pré-surgimento do sucessor Renault Dauphine.

Mas, neste mundo de Allah os caminhos vêm previamente marcados. Nos encantamos com Vemag: azul com teto cinza metálico; volante esportivo — tamanho normal, porém cromado e com aro revestido —, sem calotas, rodas em prata; escapamento direto, após o grande “charuto” dianteiro, sem o silencioso traseiro. Barulhos e fumaças saíam por um tubo reto, largo, com um terminal cromado. Pensando bem, parecia um símbolo fálico-automobilístico.

O estofamento já não era o original em gomos verticais, mas liso, em plástico de qualidade secundária. A qualquer pessoa com 15% de bom senso, era o retrato de um carro surrado, mal usado, mal mantido. E ainda morava em rua desembocando em Botafogo, dormindo e conservado sob um manto salino. Pois é, compramos. A herança genética se manifestou e argumentamos por preço menor, descido a $ 2.700. Estávamos nos sentindo uns banqueiros libaneses — o vendedor deve rir da gente até hoje… Pensamos, diminuíramos a dívida. Ledo engano.

Meu tio, homem experiente, bem-sucedido, ao conhecer o carro à hora do empréstimo, nem piscou, manteve o valor original. Sábio, entendeu, nossa estamina era muito superior à lógica, e que contra tesão não há argumentos.

Claro, estreantes no mundo mágico da motorização, queríamos começar por cima, e assim fomos regular nossa conquista na Mecânica Alan Kardec, autorizada Vemag. Ficava no Jardim Botânico, perto do Fernando Feiticeiro — o apelido era por suas artes de envenenar Renaults e Interlagos — e da nascente Rede Globo. Regulagem para subir a serra e andar em Brasília. Curioso? É, era assim. Regulagens em função da altitude, inversamente proporcional à pressão atmosférica, de nítida ação sobre a mistura ar-combustível e o ponto de ignição, especialmente sobre motores de baixa cilindrada. Assim, viagens exigiam regulagens, antes, depois e, às vezes, durante. Prático, não?

O conta-giros...
O conta-giros…

Uma olhada inferior e tudo ótimo — quer dizer, não havia defeitos gritantes à mostra. No sapear pela oficina, absorvendo os ares e os cheiros do templo da mecânica enquanto nosso —nosso! — carro passava pelo acerto de ponto, arranjamos um conta-giros. Um conta-giros! Isto era a raridade das raridades. De fábrica, só existia no caríssimo JK, nos Interlagos, no Renault 1093 e nos tratores e ônibus. Automóveis comuns? Nem pensar.

Claro, nossa face de financistas num instante arranjou justificativa numérica para a insólita aquisição. Tínhamos reduzido o preço de custo do carro, e assim, restara de saldo nesta rubrica, uma certa verba para aplicá-la no sub-item folguedos. Custava $ 70, quase meia prestação. Mas conta-giros da época, com apenas dois diedros e um ponteirinho a correr da esquerda para a direita — na verdade um miliamperímetro com nova função. Mas olhar aquela agulhinha avermelhada se mexer sob fundo preto, enquanto o motor se fazia ruidoso e crescente em seu pó-pó-pó, ah… Se você não se lembra, ou eras petiz, ou panaca…

Tudo pronto, bordejando pelo Rio, passamos pela rua da Cota, a há dias inaugurada revenda Vemag do Norman Casari e do Mauro Sá Motta. Por razões a nós desconhecidas, e somente aclaradas historicamente tempos depois, é que ligamos os pontos. O Norman era sócio da pequena revenda, o Bob inspetor da Vemag — e tirara os pneus de sua Vemaguet de serviço para colocar no Carcará por ordem do chefe Lettry. Logo após o recorde — no mesmo dia, 29 de junho de 1966, a Cota foi inaugurada.

Se o Casari havia conseguido fazer mais de 200 km por hora no Carcará, batendo recordes com um motorzinho DKW quase com a mesma cilindrada que o nosso, com total, absoluta e inequívoca certeza, seus mecânicos saberiam regular nosso carro para fazer, no mínimo, uns 30 km a mais em velocidade final.

O Bob era nosso ídolo de férias cariocas. Àquela época, quem tinha carro, preparado, como se dizia então — Willys Interlagos Berlinetas e Renault 1093, DKWs, Fuscas 1200 com kit Okrasa ou compressor Judson, os remanescentes estrangeiros, Alfa Giulietta, Borgward Isabella, Fiats 1100, fora os carros de papai e mamãe — reuniam-se no Postinho, limite de Ipanema, beira da praia com o Jardim de Allah, o separador dos bairros de Ipanema e Leblon. As tomadas e as curvas desenhadas pelo Bob com seu sedan DKW eram a alegria dos sem-carro, como no caso.

Profissionalmente o Bob reunia a fome com a vontade de comer. Era formado em alguma coisa de máquinas e motores, trabalhara para a Vemag, tornara-se revendedor da marca um ano depois de a Cota ser inaugurada, quando os irmãos Eduardo e Maurício Ribeiro, filhos de um banqueiro, haviam comprado a Cota do Norman e do Mauro e oferecido participação ao Bob. Era “o” cara.

O Casari, precocemente desaparecido no 31 de dezembro de 2005, era um gestor de charme e competência. Sempre tinha uma novidade. E fora o piloto que ultrapassara o receio de Mário César de Camargo Filho, o Marinho, piloto da Vemag e maior ganhador mundial com a marca. À hora da última demonstração institucional do departamento de competições da Vemag, tentar um recorde brasileiro e sul-americano com o Carcará, carrinho moldado à mão numa fazenda, no ocaso da Vemag disse ser muito perigoso. Não andaria em linha reta, especialmente sobre o ondulado asfalto de solitária e nova estrada, um pedaço de uma futura Rio-Santos. Hoje é a avenida principal da Barra da Tijuca, a Av. das Américas …

O Casari topou. E cravou 212,903 km/h, média de duas passagens, em sentidos opostos, como manda o regulamento internacional para recordes…

Entramos na Cota. Na recepção, o Carcará, exposto no pequeno espaço do que fora uma casa residencial no bairro mais charmoso do Rio seis décadas antes. Era a nossa praia. Era o algo mais necessário para a imagem que projetávamos no nosso super Vemag. Convenhamos, raciocínio lógico, se o Casari havia conseguido fazer mais de 200 km por hora no Carcará, batendo recordes com um motorzinho DKW quase com a mesma cilindrada que o nosso, com total, absoluta e inequívoca certeza, seus mecânicos saberiam regular nosso carro para fazer, no mínimo, no mínimo, uns 30 km a mais em velocidade final. Pular da final de uns 120 para 150 km/h já era o desenho aproximado da nossa pretensão para um carro com oito anos de uso, pneus recapados, volante esportivo e tacômetro, como referenciávamos o conta-giros para nos separar da plebe sem tal equipamento…

Desnecessário dizer, após a regulagem na Mecânica Alan Kardec não andáramos sequer 50 quilômetros, mas decidimos pelo refazimento, na prática, a regulagem da regulagem. Na viagem o carro nunca marcou mais de 130 km/h nas retas planas — pouco. Concluímos, ante a idade do automóvel, a graxa do cabo do velocímetro deveria estar velha, sem lubrificar e, assim, com a abrasão entre capa e cabo, este era freado mecanicamente, marcando velocidade inferior à verdadeira…

Em termos de performance, era abissal a diferença entre o projetado e a realidade. Assim, com o devido respeito, ficamos com a certeza que os mecânicos da Cota guardaram e não transmitiram seus segredos à regulagem… Tudo corrido para voltar a Brasília. Afinal, entre universidade e empregos subalternos, não dava para faltar. Compramos Castrol R, na época o óleo utilizado para corridas, aumentamos a proporção para garantir lubrificação ante nossa pós-juvenil disposição de acelerar. Colocamos gasolina azul. Fazia uma fumaça perfumada que era um marco visual e olfativo. Nos túneis os carros que nos seguiam, buzinavam. Não sabíamos se era uma saudação de cortesia ou um protesto ante a olorosa fumaceira…

Ensinaram-me, isto provocava forte fluxo de ar passando pelo carburador, capaz de desentupir qualquer coisa. Mas nada, o carro continuava indisposto.

Tomamos a Rio-Petrópolis. Subiu muito bem — para os naturais termos da época. Entramos na Cidade Imperial — viagem de gente pouca-prática, você sabe, tudo é atração, incluindo, até, os biscoitos amanteigados que fizeram fama e fortuna da Casa do Alemão no topo da serra. Na Avenida XV de Novembro (hoje Rua do Imperador), numa loja de artigos esportivos, comprei um par de meias-luvas. Naquela época, senhoras adentrando neste mundo masculino da condução de automóveis, e quem queria se identificar com pilotos de carros de corrida usavam uma meia-luva — dedos cortados para não tolher movimentos, um tricozinho em tela na parte superior, para refrescar, e palma em couro para que o suor da mão não escorregasse no aro do volante, atrapalhando a rapidez e a precisão das manobras de direção…

Se o Fangio e o Stirling Moss usavam-nas nas corridas e ganhavam tantas, com certeza a recente aquisição ajudaria a dar exatidão nos movimentos para aproveitar todos os 900 cm³ do motor. Seriam uma espécie de aditivo à condução esportiva — e combinavam muito com o conta-giros, aparafusado sobre a aba de plástico do painel de instrumentos, virado a 45 graus para ser percebido pelo olhar de águia dos intrépidos condutores.

Petrópolis a Juiz de Fora pela estrada União e Indústria, orgulho esquecido pelos brasileiros. Construída pelo engenheiro Mariano Procópio, é há mais de século correta em engenharia, curvas, drenos d’água. Um exemplo da época em que a engenharia nacional sabia fazer estradas. Hoje sabe fazer obras com o maior custo/quilômetro no mundo. Aí, dúvida geral. Não sabíamos qual das regulagens falhara. Se a da Mecânica Allan Kardec ou se da Cota — possivelmente teria sido feita para andar ao nível do mar. Mas, fosse qual fosse a causa, fato era o nosso DeKa — automóvel tem que ter nome pois, afinal, é um intérprete de nossas emoções, numa relação muito próxima — começou a perder a disposição.

Não tinha o ímpeto de fogosos cavalos. O motor estava mais para burro velho e mal alimentado. Tentamos tudo. De molhar, para resfriar, as três bobinas do tricilíndrico motor de dois tempos, até a violência extrema: desligar o conta-giros! E outras soluções, como puxar o afogador, descer com o carro lançado, engrenado, com o acelerador no fundo e a chave de ignição desligada. Ensinaram-me, isto provocava forte fluxo de ar passando pelo carburador, capaz de desentupir qualquer coisa. Mas nada, o carro continuava indisposto.

O sol na serra é apressado, vai embora mais cedo, acelera as sombras, e traz a noite e o frio. A viagem não rendia pela estradinha de inúmeras curvas.

Finalmente, já próximos a Juiz de Fora, então marcada por orgulhosa placa rodoviária indicando ter sido a primeira cidade brasileira com luz elétrica, quando já estávamos perdendo as esperanças, frustrados pelo que aos olhos pós-adolescentes seria uma derrota pela compra mal feita, uma placa: “Especialista em todas as marcas de automóveis nacionais e estrangeiros”. Foi como um oásis, um espumante gelado num causticante deserto.

Paramos. Não parecia uma oficina especializada. Era suja, desorganizada, coisas pelo chão. Do fundo emergiu um sujeito num macacão com manchas sobrepostas, em vários matizes de sujeira. Perguntou o que era e, claro, dei uma explicação com o embasamento de experimentado proprietário de automóveis e, evidentemente entremeada por expressões em latim. Afinal, ele precisava entender, o cliente era aluno de direito da Universidade de Brasília, às voltas com pequeno e passageiro problema de somenos importância.

A mão suja abriu o capô — naquela época os carros não tinham a segurança do acionamento interno. Olhou, olhou, e com olhar crítico, apontou para as três bobinas, intrínsecas ao tipo de ignição dos DKW-Vemag, e sentenciou peremptória e definitivamente: tem bobina demais!

Olhei para o meu irmão, e não nos demos ao desfrute de contestar ou sequer a cortesia da despedida. Fechamos o capô e fomos consertar o carro numa revenda autorizada em Juiz de Fora.

Concluímos, do alto da nossa sabedoria e experiência, a regulagem da regulagem havia desregulado.

nasser_dkw1pO Deka, no então esporte preferido da Capital Federal, estreando nos 500 km de Brasília. A supressão da grade visava melhorar a refrigeração e facilitar rápido acesso ao distribuidor. O AE pintado ao cofre era investimento da época – a logo da revista Autoesporte, e com isto buscava-se a simpatia da publicação de foto … Pneus diagonais Goodyear G 800 mostravam o equilíbrio entre profissionalismo e orçamento …

Na prova, surpresa com a presença de Renaults R-8 1300 extraoficialmente pela Equipe Willys, a bicho-papão do setor, Alfa GTA com Emílio Zambello, Karmann Ghia-Porsche, ex-Dacon, com o petropolitano Álvaro Varanda, e o insólito segundo lugar pelo protótipo Câmber, dito Patinho Feio, do Alex Dias Ribeiro e João Luiz, por suas descompromissadas linhas sobre plataforma de VW 1200.

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*Roberto Nasser é antigomobilista, curador do Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, e mantém casos passionais com DKW e Alfa Romeo nacionais.

 

Matéria publicada originalmente no Portal AUTOentusiastas

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