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O Valente Gordini

Imagem de propaganda da época

Aparência frágil, delicado na condução, mas era bom de briga, marcou sua época e teve muitos admiradores

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Amédée Gordini

O senhor Amédée Gordini foi um homem cujo nome sempre esteve associado aos carros da fábrica francesa Renault. Fez monopostos utilizando sempre está mecânica, competindo em provas famosas de cunho nacional e internacional. Nos modelos de série da marca, aumentava a cavalaria com êxito.

O Dauphine, cujo nome código era R1090, foi lançado na França em 6 de março de 1956, no Palácio de Chaillot, em Paris. Nasceu para substituir o Renault 4CV, conhecido entre nós como ‘Renault Rabo Quente’. Seu estilo foi baseado no irmão maior, o Renault Frégate, sedan médio da marca. Tinha linhas curvas, era compacto e acomodava bem 4 passageiros. Seu concorrente mais famoso na Europa era o VW Sedan, o nosso Fusca. Mas o novo Renault o superava em desempenho, conforto interno e comportamento dinâmico. Tinha o conjunto mais moderno também.

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O Dauphine nasceu para substituir o Renault 4 CV (d)

Em 1958 era lançada lá na Europa a versão Gordini (R1091) com pára-choques cromados e contornos dos faroletes também. Dois anos depois o motor passou a ter 40 cavalos e um acabamento melhor como bancos mais largos. Pneus faixa branca, carroceria em dois tons (1961) e teto solar faziam parte das opções mais luxuosas. Para disputar o mercado dos EUA, ganhou um cambio automático em 1963.

Emblema Dauphine Gordini francês
Emblema Dauphine Gordini francês

A exportação chegou a perto de 400 unidades por dia. Sua produção foi encerrada em dezembro de 1967 na França após 2.021.152 exemplares vendidos. Seus sucessores, o R8, R12, R17 na versão Gordini, sempre na cor Bleu Gordini (Azul Gordini) foram carros de briga e lançaram nomes famosos no mundo das competições. O R12 Gordini, chegava a 185 Km/h e arrancava de 0 a 100 Km/h em 12 segundos. Números muito bons em 1972. Este modelo deu origem ao nosso Ford Corcel — o projeto M12. Infelizmente aqui eles não adotaram esta motorização mais possante.

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Uma Concessionária Renault na Califórnia, EUA

No Brasil

O Dauphine foi lançado em 1959 pela Willys Overland do Brasil, sob licença de fabricação da Régie Renault francesa. Nosso carrinho, que iria competir com o VW Sedan e o DKW, era também um sedan de quatro portas com carroceria monobloco, tração e motor posicionados na traseira. O motor Ventoux que o equipava tinha 845 cm3 e 26 cavalos, refrigerado a água. Tinha três marchas, sendo que a primeira não era sincronizada. O capô dianteiro dava lugar a um pequeno porta-malas e a abertura era em sentido contra o vento. Ele, o carro da Vemag e o Romi-Isetta foram os primeiros carros nacionais com deslocamento volumétrico inferior a 1000 cilindradas. Os dois primeiros tiveram versões populares como o Caiçara (DKW-Vemag) e Teimoso (Willys).

Propaganda do Dauphine brasileiro
Propaganda do Dauphine brasileiro

Era bastante econômico, apesar disso não ser fundamental numa época em que a gasolina era muito barata. Fazia em média de 16 km/l. Sua suspensão, independente nas quatro rodas, utilizava o sistema Aeroestable, coxins de borracha cheios de ar à pressão atmosférica, os quais endureciam proporcionalmente ao aumento de carga. Foi modificada em 1966.

A famosa propaganda...
A famosa propaganda…

Em 1962 foi lançado o Gordini, mais potente, mais robusto e mais luxuoso que o Dauphine. O motor passou a ter 40 cavalos e o câmbio agora era de quatro marchas. Alcançava velocidade máxima de 130 km/h, aceleração de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos. Era mais guloso que o Dauphine, fazendo o consumo ficar em torno dos 12 km/l de gasolina. Nas propagandas de revista e televisão, aparecia o modelo saltando, com as quatro rodas no ar e salientando os “40 cavalos de emoção”. Começou a fazer sucesso e agradar ao público. Ganhou as pistas nacionais através da divisão esportiva da Willys. E fez sucesso. Sua relação peso/potência era melhor e neste modelo foi adotado um carburador de corpo duplo, coletores de admissão mais bravos e taxa de compressão mais elevada. A potência do motor pulou para 55 cavalos.

O 1093 estava disponível nas cores dourada e vermelha e tinha poucas diferenças em relação ao Gordini normal
O 1093 estava disponível nas cores dourada e vermelha e tinha poucas diferenças em relação ao Gordini normal

A versão 1093 passou a fazer parte do catálogo. Na época havia uma propaganda nas revistas com várias fotos pequenas, em quadrinhos, preto e branco, com seu irmão esportivo Interlagos destacando seu sucesso nas pistas da marca. Nosso grande piloto Emerson Fittipaldi venceu uma de suas primeiras provas com um Gordini 1093, na Ilha do Fundão no Rio de Janeiro. Venceu nas categorias estreantes. Vários pilotos de renome nacional castigaram o carrinho.

O Gordini esteve presente em corridas em pistas e em vários ralis e raids na época. O modelo de nome Teimoso, lançado em 1964, veio de uma prova de resistência feita no autódromo de Interlagos. Após ter rodado durante 22 dias, mais de 50 mil quilômetros, capotou e continuou rodando para completar o teste. Esta versão era mais barata que as demais, e bem mais rústica.

Em 1966 foi lançado o Gordini II. Tinha novo carburador e distribuidor, nova alavanca de câmbio, novos estofamentos e novos frisos. A suspensão traseira agora tinha um limitador de curso de borracha. Melhorou muito a estabilidade.

Em 1967 foi lançado o Gordini III. Vinha com lanternas traseiras maiores, novas relações de cambio, freios a disco nas rodas dianteiras e acabamento interno melhor.

Em 1968 deixou de ser fabricado, após cerca de 74.000 unidades serem vendidas entre as várias versões existentes.

A Willys Overland do Brasil foi vendida a Ford. O projeto M, que deu origem ao Corcel, já estava em desenvolvimento desde 1965 junto com a Renault. Lá na França foi lançado o R12 e aqui no Brasil o Ford Corcel em 1969.

Apelido

Ganhou apelido de um slogan da marca de leite em pó Glória, dos anos 60/70 por ser frágil. Era o “desmancha sem bater”. Um certo exagero malicioso.

Adaptados

Gordinis com motores Volkswagen 1600 refrigerado a ar e AP 1.8
Gordinis com motores Volkswagen 1600 refrigerado a ar e AP 1.8

Vários proprietários fizeram modificações mecânicas adaptando o motor VW a ar ou o do Ford Corcel sendo esta opção mais fiel ao original, mais adequada e a mais comum. Existem mesmo alguns modelos com mecânica do Escort XR3 1.6 que são muito bravas. Esta motorização foi uma evolução do motor do Corcel com câmaras hemisféricas. O motor do Corcel também é uma evolução do motor do Gordini.

Nas Pistas

O nome Gordini estava escrito nos blocos dos motores de carros de endurance do mundial de marcas e até nos F1 V6 da Renault.

O melhor do esporte automobilístico antigo pôde ser visto no Tour Auto 2000 que foi realizado na França entre 11 e 15 de abril de 2013. Participaram bólidos como os Matra 660/670 vencedores das 24 horas de Le Mans de 1972 e 1973 quanto os Renault 4CV, Dauphines e Gordinis. Vários circuitos abrigam provas de várias categorias e os pequenos Renault não fizeram feio. Muito pelo contrário. São sempre bem vindos a estas competições de antigos.

Um Renault Dauphine no Tour
Um Renault Dauphine no Tour Auto 2000

O grande Gérard Larrousse, piloto francês de renome, participou de ralis e corridas em circuitos. Pilotou desde o Dauphine 1093, o Porsche 917 até a Formula Um com motor 1.500 cm³ Turbo. Sua opinião técnica sobre o modelo era a seguinte:
— Hoje um sedã esporte tem no mínimo 50 cavalos a mais que seu similar na versão básica. O 1093 tinha 10 cavalos a mais que um Dauphine Gordini comum. O modelo tinha um conta-giros no porta luvas, e o motor tinha comando de válvulas e coletores de admissão e escape especiais. Mais nada. Por causa da pouca aderência, era instável e gostava de por as rodas viradas para o céu, ou seja, capotava facilmente. Devido a isso se aprendia muito a dirigir neles. — O piloto ensina que o importante não é ter muitos cavalos a disposição e sim saber se servir do que está disponível.

No esporte

Em jogos de autobol, futebol onde os carros são os jogadores, eram usados Dauphine e Gordini já em época de aposentadoria. Por terem frente e traseira curvas eram bons de ataque e defesa.

Esses carrinhos simpáticos eram muito usados em shows de acrobacia realizados em autódromos antes das provas ou em outras promoções.

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Francis Castaings

É Analista de Sistemas por profissão e antigomobilista por muita paixão. Frequenta museus, lojas, salões, exposições, corridas e encontros de carros, antigos ou não, desde 1970. Gosta mesmo dos antigos e o apreço também veio por causa de sua coleção de miniaturas de carros em escalas que variam de 1/76 a 1/18 e que conta até o momento com cerca de 1.500 modelos. Nasceu em 5 de junho de 1959, já fez rali, foi Técnico Superior de Fundição, trabalhando numa fundição de peças para automóveis. Escreveu por 12 anos sobre carros antigos em outros portais e desde julho de 2011 mantém o site Retroauto.

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