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Kombi, o multiuso mundial

Imagem de propaganda brasileira de 1961

Um veículo que teve na versatilidade o segredo da longevidade

O projeto do utilitário mais famoso do mundo começou a ser esboçado em Wolfsburg, na Alemanha, logo após a 2ª Grande Guerra Mundial. Nesta época, a fábrica da Volkswagen ainda não estava completamente refeita dos prejuízos do conflito.

Nasceu da cabeça de um oficial inglês, de um engenheiro alemão e de um dono de concessionária holandês – Ben Pon — a ideia de um automóvel revolucionário e muito eficaz. Este último fez os primeiros rabiscos. Foi ele quem teve a idéia de fazer um VW utilitário. Isto foi em 1948.

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Um dos primeiros protótipos

Os primeiros protótipos rodaram em 1949 e o engenheiro Alfred Haesner assumiu o comando da empreitada. O furgão tinha que suportar a carga de 800 quilos com o motor de 1131 cm3, 25 cavalos, caixa não sincronizada e chegar a uma velocidade final de 80 km/h. Porém foram adotadas engrenagens do modelo militar Kubelwagen que já tinham sido testadas exaustivamente.

O holandes Ben Pon e seu famoso esboço da Kombi
O holandês Ben Pon e seu famoso esboço da Kombi

A ideia era de posicionar o motor atrás, a carga entre os eixos e dois ocupantes à frente. Assim ter-se-ia um bom equilíbrio. Os problemas de rigidez que apareceram logo nos primeiros testes foram sanados com reforços de solda. Os primeiros protótipos eram chamados de “Type 2” ou Transporter.

Ainda em 1949, foram apresentados 8 exemplares, “Type 29”, à imprensa. Mas só um ano depois chegou às ruas e a produção de 60 veículos por dia não foi suficiente para abastecer o mercado. Eram os modelos Kastenwagen que era o furgão Kombi com três janelas laterais e bancos removíveis e Microbus que também tinha três janelas mas com bancos fixos. O termo Kombi vem de ‘Kombinationsfahrzeug’ que quer dizer, no idioma germânico, automóvel combinado ou combinação do espaço para carga e passeio.

O monovolume tinha na frente dois faróis redondos, grande escudo VW e vidros planos bipartidos. Atrás não tinha vidro traseiro o que dificultava manobras. Era fechado com chapas com mais outro escudão em alto relevo da marca, ainda, pequenas lanternas e não dispunha de pára-choques! Na coluna das portas dianteiras ficavam as “bananinhas” de seta para sinalizar quando da mudança de direção. Por dentro o volante de três raios era quase vertical, como num ônibus e, abaixo deste, um mostrador redondo com o velocímetro, graduado até 120 km/h e, marcador de quilometragem. O marcador de nível de combustível só era oferecido para as versões ambulância.

Linha de montagem em 1950. Repare que não havia vigia traseira, o que dificultava a visibilidade
Linha de montagem em 1950. Repare que não havia vigia traseira, o que dificultava a visibilidade

Em 1952 chega a versão picape. Além de ótima área de carga, havia também, um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todas os tipos de carroceria, o motor era traseiro, de 4 cilindros opostos, tinha 1.131 cm3. Sua potência era de 25 cavalos a 3.300 rpm com taxa de compressão de 5,8:1. A tração era traseira e sua caixa tinha 4 velocidades. A bateria era de 6 volts e os pneus eram na medida 5,50 x 16.

Em 1953 alguns detalhes foram corrigidos e melhoraram o furgão. O vidro traseiro e o pára-choques traseiro passaram a ser de série. E chega também uma nova versão que faria muito sucesso no mundo inteiro: – a 23 janelas. A visibilidade era muito boa e o veículo de 4,28 metros de comprimento e 1.060 quilos ficava mais fácil de dirigir e estacionar. Também havia a opção, dependendo do mercado, de ter 21 janelas. Ambas eram chamadas nos EUA de “Sunroof”.

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Sunroof 1955. Não havia porta-malas. Motor, tanque de combustível e estepe no mesmo compartimento

Esta era chamada, na Europa, de Station Car De Luxe, Bus De Luxe ou “VW Van Samba” dependendo do mercado onde era comercializada. Foi adicionado mais um vidro na lateral e um no contorno da coluna traseira. Sobre a capota, oito pequenos vidros retangulares e um enorme teto solar, de lona, que começava logo após a cabine dianteira e ia até o porta-malas que ficava sobre o motor. Outra novidade que fez sucesso foi a pintura em dois tons na carroceria. Dependo da configuração dos bancos, podia carregar 9, 8 ou 7 passageiros com relativo conforto. Uma das grandes vantagens da Kombi era seu peso vazio e a capacidade de carga.

Em março de 1953 o motor torna-se mais potente. Passa a ter 1.192 cm³, 30 cavalos a 3.400 rpm. A caixa passa a ter a 2,3,4 velocidades sincronizadas. A velocidade final passa a ser de 90 km/h. Para melhorar a estabilidade ganha pneus mais largos. Passam a ser na medida 6,40 x 15.

Em 1954 foi produzida a centésima milionésima Kombi e um ano depois o VW Sedan atingiria 1.000.000 de veículos produzidos. Neste ano a carroceria do monovolume ganhava algumas alterações. Na dianteira o teto era alongado para frente, um ‘boné’ sobre o pára-brisas. Neste havia uma útil entrada de ar para a cabine. Atrás o acesso estava bem melhor. Havia agora uma porta para as bagagens e outra abaixo para acesso ao motor. O bocal de abastecimento, antes ao lado do motor, passa para a lateral direita do veículo. Uma decisão acertada para a segurança. O pneu estepe ia para dentro da cabine, logo após o primeiro banco. Antes ficava abaixo do motor. Em 1958, a produção já batia o 100.000 exemplares por ano.

Furgão com portas de ambos os lados
Furgão com portas de ambos os lados

Em 1963, atendendo a pedidos da clientela, o motor ficaria mais potente. Passa a ter 1.493 cm³, 42 cavalos a 4.000 rpm e a taxa de compressão é de 7,1:1. Sua velocidade máxima é de 105 km/h. A caixa de 4 marchas passa a ser toda sincronizada e os pneus ganhavam nova medida, 7,0 x 14. O tanque podia carregar até 45 litros de gasolina. Os pára-choques também estão maiores e mais fortes, já dispunha de marcador de combustível para todos os modelos e o sistema de sinalização contava com pequenos faróis redondos de pisca. Como opcional, o sistema elétrico podia ser de 12 volts.

Em 1964 mais uma versão interessante era oferecida. O furgão fechado dispunha de portas de ambos os lados. Facilitava muito a entrada de bagagens. Bom também para Inglaterra, Japão, Austrália, etc. também era muito pitoresca a versão de pára-brisas basculantes! O mais interessante que este recurso era muito apreciado na Europa onde o clima quente não perdura como aqui.

Em 1967, depois de quase 1,9 milhão de unidades produzidas, a Kombi entra em sua segunda geração e recebe uma carroceria mais moderna. O Pára-brisas tinha só uma peça e era “panorâmico”. Na lateral somente três janelas grandes e uma porta corrediça, para a entrada de cargas ou acesso dos passageiros aos bancos detrás. Esta aposenta as duas antigas de abertura convencional e com dobradiças. O vidro traseiro estava bem maior também e não existiam mais aqueles no contorno da última coluna. A entrada de ar para o motor está agora atrás da última janela. Também há outra, na frente, logo acima dos faróis, para a aeração da cabine. Mas ainda continuava com nível de ruído interno alto, devido ao motor refrigerado a ar, conforto mediano e segurança ativa e passiva preocupantes. Dirigia-se com delicadeza e atenção.

Furgão e de passeio: a primeira reestilização chegou em 1967
Furgão e de passeio: a primeira reestilização chegou em 1967

Na Inglaterra já existia mais um concorrente. O Ford Transit que também apresentava várias configurações de carroceria. Nos EUA várias Vans da GM, Ford e da Chrysler. Como era de se esperar, o tamanho também era outro, condizente com a cultura local.

Westfalia 1978
Westfalia 1978

A partir de 1972 o motor do VW estava mais potente. Tem 1.679 cm³ (1.700) e carburador de corpo duplo Solex. Três anos depois mais uma alteração é bem vinda. Passa a ter injeção eletrônica, pistões mais largos e cilindrada de 1.795 cm³. Com relação a configuração de carrocerias, a mais interessante, que podia ter o teto mais alto, era o modelo Westfalia que era adorada por campistas e por aventureiros em geral. Para aumentar ainda mais o conceito deste gênero, alguns colocavam o pneu estepe sobre o pára-choques dianteiro.

Vanagon 1980
Vanagon 1980

Em 1979 sofria nova remodelação. Estava com as linhas mais retas e mais modernas. O monovolume estava também muito mais seguro. Chamava-se Transporter ou Caravelle dependendo do acabamento. Para os EUA recebia a designação de Vanagon (Van + Station Wagon). O motor continuava atrás, a tração traseira, só que era refrigerado a água. E por isso estava muito menos ruidoso. Este também estava mais moderno e mais potente. A cilindrada era de 1.780 cm³. A potência em cavalos podia variar entre 60 (gasolina comum) , 78 e 90 cavalos (gasolina Super). O tanque tinha capacidade para 60 litros de combustível. A velocidade final variava, conforme a potência, de 125 a 155 km/h. A suspensão dianteira tinha triângulos duplos, barras estabilizadoras e molas helicoidais. A traseira rodas independentes, triângulos oblíquos e também molas helicoidais. A caixa podia ser de 5 marchas mecânicas ou 3 automáticas. A direção tinha assistência e freios eram a disco na frente e tambores atrás. Deixou de ser um monovolume arcaico. Era atraente. Tinha 4,6 metros de comprimento, 1,95 de altura, 1,58 de largura e podia pesar até 1.410 quilos dependendo dos equipamentos e quantidade de bancos. Também existiam os modelos picape, cabine dupla e furgão.

Em 1990 já tinha disponível uma versão 4×4, chamada de Syncro, desenvolvida pela empresa austríaca Steyr-Puch. Podia receber o motor diesel turbo de 1.588 cc de 70 cavalos e injeção mecânica ou 2.109 cm³, a gasolina, de 112 cavalos com injeção eletrônica . Ambas muito interessantes.

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As cinco gerações da Europa

Em 1992 outra nova transformação. Mas agora estava longe do conceito e charme original. Recebem o nome de “Eurovan”, “Caravelle” ou “Transporter” conforme o mercado. Vieram para o Brasil importadas oficialmente mas devido ao alto preço não fizeram sucesso. O segundo automóvel mais conhecido da Volkswagen em todo mundo teve uma carreira extraordinária em todo o planeta e é o ancestral de todas as vans e mini ônibus.

No Brasil

 

Exemplar nacional 00001, produzido em 1957
Exemplar nacional 00001, produzido em 1957

Em junho de 1957, o primeiro veículo da Volkswagen do Brasil, deixava as linhas de montagem em São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo. É um monovolume. O percentual de nacionalização do VW Kombi era de 50%. Já era conhecido do nosso público, pois era importada desde o início da década de 1950 por um grupo industrial importante do país. Podia carregar 9 pessoas, o motor traseiro refrigerado a ar, era barulhento e também era um veículo instável. Seu vão livre era de 24 centímetros. Tal fato fazia dela um veículo bom para trafegar em estradas barrentas ou arenosas. Removendo os dois bancos traseiros, podia transportar muita carga. Sua capacidade liquida era de 810 quilos e tinha 4,8 m3 de espaço útil. Um de seus fortes argumentos era que, o carregamento, poderia ser feito pela lateral direita. Era fácil de manobrar pois só era 21 centímetros maior que o irmão VW Sedan. Nossa Kombi era quase idêntica a alemã na parte externa. O grupo propulsor tinha 1.192 cm³, 36 cavalos a 3.700 rpm. Sua taxa de compressão era de 6,6:1 e a velocidade máxima era de 100 km/h. A caixa de 4 marchas não tinha a primeira velocidade sincronizada. Seu consumo era de 10,5 quilômetros por litro. Em 1959, nosso Fusquinha iria adotar o mesmo conjunto mecânico.

Em 1960 chegava o modelo seis portas em duas versões: Luxo e standard. A caixa de câmbio já era toda sincronizada. E o índice de nacionalização de 95%. Dois anos depois já possuía as versões Furgão, Standard, Especial e Turismo. Nos três últimos modelos havia variação no acabamento interno com tecidos diferenciados, teto forrado, bancos com alças, etc. Por fora, pintura de dois tons, calotas, frisos e degraus para facilitar o acesso interno. E opção de 15 janelas. Neste ano já haviam sido vendidas 14.430 unidades.

A versão de 6 portas foi tema da revista Rodas, no final de 1960
A versão de 6 portas foi tema da revista 4 Rodas, no final de 1960

Em 1964, sua concorrente mais próxima era a Rural, da Willys Overland. Um ano depois, mais cara que ambas, o Chevrolet Veraneio.

Em 1967 chegava a versão picape. E também um motor mais potente, para toda a linha, com 1.500 cm³ e 52 cavalos a 4.600 rpm, sistema elétrico de 12 volts e radiador de óleo. E uma caçamba com 5 m² de área sendo que as três laterais se abriam. Facilitava muito o carregamento. E ainda havia, abaixo, um gavetão como a alemã. A capacidade de carga, para a picape ou para o furgão passava para 845 quilos. Para o motorista, banco individual e limpador de pára-brisas com 2 velocidades.

As várias versões da 1ª geração brasileira
As várias versões da 1ª geração brasileira

A Kombi agradava o país de norte a sul de leste a oeste. Presença em ruas, estradas, lamaçais, florestas, interior e cidades grandes. Esnobava robustez e não negava serviço por onde passava. Suas qualidades eram a simplicidade mecânica, facilidade de manutenção garantida por uma enorme rede de concessionários, conhecida de todos os mecânicos e muita eficiente.

Linha comercial a partir do segundo semestre de 1975
Linha comercial a partir do segundo semestre de 1975

E, em 1975, acontecia o grande ano da Kombi. Ganhava nova frente, era quase idêntica à alemã modelo Clipper, com amplo pára-brisas sem divisões. Neles, os novos limpadores tinham bom raio de ação. As portas dianteiras estavam maiores, facilitando o acesso interno. Também tinha novos retrovisores que eram maiores, melhorando muito digiribilidade. O restante da carroceria era igual à anterior. Apresentava um motor mais potente com 1.584 cm³ e 58 cavalos a 4.400 rpm. O único carburador era da marca Solex. O torque era de 11,2 kgm a 2.600 rpm. Os freios a tambor tinham servo-freio e válvula reguladora de pressão nas rodas traseiras. A suspensão dianteira foi reforçada com barras de torção com feixes e tinham barra estabilizadora. Atrás barras de torção cilíndricas com eixos de duplas articulação de juntas universais.

Em 1978 novos reforços estruturais são bem vindos e para a transmissão, juntas homocinéticas. Para o motor a dupla carburação também é aplaudida e o motor ganha mais vida.

A versão movida a diesel não fez muito sucesso, por problemas de superaquecimento. Na foto uma pick-up cabine dupla
A versão movida a diesel não fez muito sucesso, por problemas de superaquecimento. Na foto uma pick-up cabine dupla

Em 1981 a VW do Brasil lança a Kombi movida a óleo diesel nas versões picape, cabine simples ou dupla e furgão. O motor, o mesmo do VW Passat para exportação, era bom. Mas na Kombi…. houve problemas demais principalmente na refrigeração, apesar do radiador nada discreto na dianteira. Tratava-se de um motor 1.600 cm³, com injeção direta, refrigerado a água, que tinha 50 cavalos a 4.500 rpm. Sua taxa de compressão era de 23:1 e o torque máximo de 9,5 kgm. Era econômica. Na cidade, sem carga, fazia 14 km/l e na estrada, até 16,5 km/l. Com a carga máxima de 1.000 quilos, tinha o mesmo consumo da cidade. Sua velocidade máxima era de 110 km/h, bem próxima da versão a gasolina. Um ano depois chegava a versão movida a álcool com 4 cavalos a mais que o motor a gasolina.

Em 1983 as maiores novidades estão na cabine. Ganhava novo painel e volante. A alavanca do freio de mão não estava mais no assoalho. Ficava abaixo do painel, local bem mais adequado. Em 1986 a versões a diesel deixavam de ser fabricadas. Tinha uma saída discreta do mercado.

1997: 30 anos depois da Kombi alemã, a brasileira ganha porta corrediça
1997: 30 anos depois da Kombi alemã, a brasileira ganha porta corrediça

Em 1997 recebia mais uma maquiagem. Agora estava idêntica a alemã de 1967! Porém com melhoramentos significativos. Um ano depois , o motor de 1.600 cm³ recebe injeção eletrônica multiponto. Este passa a poluir menos, pois as emissões de gás foram reduzidas devido à adoção de um catalisador de três vias, instalado no sistema de escape. O consumo, tanto do motor a álcool (59 cavalos) quanto do motor movido a gasolina (56 cavalos) continua como forte atrativo. Por volta dos 13 km/l. Por fora o teto foi elevado em 110 mm. Vista de lado é notável a ampla porta lateral corrediça que foi bem vinda. E também as janelas laterais, eram corrediças e maiores. Na lateral direita permaneceram fixas. A visibilidade para motorista e passageiros estava bem melhor por causa da maior área envidraçada. Como no modelo alemão, a entrada de ar para a refrigeração do motor traseiro está atrás da janela traseira. Na traseira, tanto a porta que dá acesso ao motor quanto a do porta-malas estão maiores. Ajudando o motorista, os espelhos retrovisores externos estão maiores e com novo desenho Os pára-choques na cor do veículo melhoram e “modernizam” a aparência.

Por dentro não havia mais a divisão entre bancos dianteiros e a parte de trás. Por este motivo o pneu sobressalente estava no lado esquerdo do compartimento de bagagem. A versão Carat (quilate em francês e inglês), mais luxuosa, tinha carpetes no assoalho, revestimento das portas em vinil, apoio de cabeça individuais para todos os ocupantes e bancos dianteiros separados. O volante de 2 raios passava a ser espumado, e a alavanca do cambio de 4 marchas tinha novo formato e também é espumada. Para completar o “requinte”, vidros verdes, e pára-brisa degradê.

A suspensão dianteira tinha braços cilíndricos paralelos longitudinais em cada lado e amortecedores telescópicos de dupla ação. Também duas laminas de torção paralelas dispostas transversalmente. Na traseira o conjunto independente tem dois braços longitudinais em cada lado. As molas cilíndricas de torção também são dispostas transversalmente. Os freios hidráulicos dispunham de servo-acionador. A disco na dianteira e a tambor na traseira, tinha dois circuitos paralelos e válvula reguladora de pressão. Os pneus radiais na medida 185 R 14 atenuaram um pouco a má estabilidade.

As versões especiais 'Série Prata' e '50 anos'
As versões especiais ‘Série Prata’ e ’50 anos’

Em 2006 o motor boxer refrigerado a ar foi aposentado, dando lugar um flex de 1400 cc refrigerado a água, o mesmo do VW Fox. Mas ele continuou instalado na parte traseira, trazendo de volta o radiador na dianteira, assim como aconteceu com a versão à diesel dos anos 1980. Marcando a despedida da mecânica tradicional, foi lançada a versão “Série Prata, de 200 unidades.

No ano seguinte houve ainda o lançamento da “Kombi edição 50 anos”, uma edição comemorativa com apenas 50 unidades produzidas, com pintura “saia e blusa” vermelha e branca.

A Kombi talvez tenha sido o melhor utilitário do planeta de todos os tempos. Ela e seu irmão Fusca, prossivelmente sejam os únicos automóveis que existam em todos os continentes do planeta. Foram produzidas mais de 1.500.000 unidades no Brasil.

Despedida. A 'Last Edition' teve produção de 1200 unidades
Despedida. A ‘Last Edition’ teve produção de 1200 unidades

Para marcar sua despedida, no segundo semestre de 2013 foi apresentada a Last Edition com carroceria em dois tons, azul claro e branco e detalhes diferenciados de acabamento. Eram previstas 600 unidades, mas foram produzidas 1.200 com preço de R$ 85.000. Depois de 56 anos produzida no país, a linha de montagem da Kombi foi encerrada. O último exemplar foi para o museu (Stiftung AutoMuseum Volkswagen) na Alemanha, na cidade de Wolfsburg.

 

Na Propaganda

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Difícil um automóvel com tantos argumentos para a publicidade. Na década de 60 e 70, fez muito sucesso tanto na TV quanto nas revistas. Atingia um público enorme. Desde famílias, empresas, fazendeiros e até religiosos. Quem nunca viu uma Kombi cheia de freiras?

Apelidos

O pára-choque da Kombi é o peito do motorista, Jesus tá chamando, Pão de forma e vários outros fazem parte do anedotário do veiculo.

Frotistas

Jornais e revistas vinham na Kombi, já com a porta aberta, e o entregador/arremessador mirava no jornaleiro mais fácil na banca. Segmentos de todos os tipos utilizaram e a utilizam. De aviação, correios, refrigerantes, imprensa, lavanderias, frigorífico, agências de turismo, padeiros, exército, marinha e etc. Para a polícia era o veiculo ideal: cabiam muitos detentos. E para estes, era mais confortável que a Veraneio. Na Europa e nos EUA serviram de trailer para venda de refrigerantes, cerveja e sanduíches. E também de motel… A versão furgão fechado, que era muito apreciada. Nesta última utilização, era chamada de Panel. No Brasil, para este fim, só alguns anos depois. Foi o 1º Escolar dos adolescentes da década de 1960, 70 e 80.

Ao redor do mundo

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O modelo de 23 janelas era freqüentemente utilizado no parque Nacional do Kenya, na África para os turistas apreciarem as belas paisagens e os animais selvagens. O Sunroof era amada nos EUA, o modelo Westfalia na Alemanha e a Bay Window na Austrália. Também chamada de VW Bus, era amada por surfistas da Califórnia e hippies dos EUA.

Perueiros

Independente da responsabilidade, da idade dos carros e da perícia de seus condutores, ainda é o veiculo mais usado pelo transporte alternativo. Mais barato, mais robusto e o mais simples na manutenção. E rápido pela pressa em se ganhar mais passageiros e dinheiro. No Rio de Janeiro, algumas não possuem os vidros traseiros para melhor refrigeração  interna dos passageiros. Ecologicamente correto!

Nas Pistas

kombi22Por mais maluco que pareça, nos EUA, nas pistas de Dragster, já apareceram varias Kombis. A corrida é em linha reta mesmo! Equipadas com o motor original superenvenenado, boxer dos Porsches ou adaptadas com um V8 potente, o furgão fazia a festa e trazia delírio para os telespectadores. Pneus estreitos na frente, muito largos atrás e muita fumaça. No Brasil, como em vários outros países, foi muito utilizada em raids e acompanhamento de ralis. Este carro, como o Fusca, sempre foi muito bom de barro. Para carregar peças também e servir de mini-hotel. A empresa Dacunha, que fez o jipe Jeg, adaptou uma transmissão que tornava a Kombi num 4×4. Isto foi em 1980. Infelizmente não foi comercializada.

A Concorrência

Lá fora

Quase chega a competir com o produto de 1001 utilidades. Mas lá fora, na década de 1950/60 eram o Austin J4, o Fiat 1100 T, o Peugeot D 4 B, o Renault Estafette e o DKW F 800 que faziam frente ao furgão alemão. Isto na Europa porque nos EUA tinha a Chevrolet Corvair Greenbrier. E várias outras Vans da GM, Ford e Chrysler que começaram a fazer o mesmo gênero na década de 60. Só que os motores destes americanos tinham outro consumo.

Aqui

No Brasil, só na década de 1990 apareceram sérios adversários. Pois antes, alguns produtores de veículos de fibra de vidro, fizeram Vans de porte maior como a Furglaine da Sonnervig. Mas nunca chegaram a ameaçar. Na lista de importados enfrentou a Topic da Ásia Motors, o Hyundai H100 e a Besta da Kia. Sem falar na pequenina, que parece ser um carro na escala 1:2, a asiática Towner.

Especiais

A partir da picape, a empresa Karmann fez um modelo muito interessante no Brasil, o Mobil Safári. Um trailer foi feito logo após a cabine do motorista e acompanhante. Uma verdadeira casa. Uma motor home brasileira. Era muito bem equipada por dentro. Tinha armários, ducha, pia, WC químico, fogão, tomadas de eletricidade, mesinha e camas. Para as picapes, simples ou dupla, sempre existiram capotas de lona ou rígida. Esta última, bem maior, ou mais alta, que também era oferecida em vários modelos.

Lá fora, também foram feitas especiais. Ao invés de um simples teto de lona, havia uma lona que se transformava em barraca. Ou capotas especiais que misturavam lona e fibra de vidro tornando a tenda mais confortável. Embaixo ficavam mesa e “sofá”. Também poderia ter pia, sistema de som, armários, um pequeno lavabo, etc. Muito aconchegantes. O modelo Westfalia na Alemanha era o mais famoso.

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Francis Castaings

É Analista de Sistemas por profissão e antigomobilista por muita paixão. Frequenta museus, lojas, salões, exposições, corridas e encontros de carros, antigos ou não, desde 1970. Gosta mesmo dos antigos e o apreço também veio por causa de sua coleção de miniaturas de carros em escalas que variam de 1/76 a 1/18 e que conta até o momento com cerca de 1.500 modelos. Nasceu em 5 de junho de 1959, já fez rali, foi Técnico Superior de Fundição, trabalhando numa fundição de peças para automóveis. Escreveu por 12 anos sobre carros antigos em outros portais e desde julho de 2011 mantém o site Retroauto.

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