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Simca do Brasil: como explicar uma paixão?

Marcelo e seu Simca Présidence Tufão, em 1983

Simca do Brasil: como explicar uma paixão?

*Marcelo Fernandes da Fonseca Vianna

Se já é difícil somente falar de sentimentos, imagine tentar explicar porque você gosta de alguma coisa. Ou de alguém. Minha namorada sempre disse que só consegue me amar porque me admira. Já é uma explicação, até convincente, embora não absoluta.

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As explicações absolutas costumam não emplacar por muito tempo. Veja bem, como se pode explicar o amor de uma mulher por um sujeito que, por pura maldade, matou várias pessoas, inclusive o pai e a mãe, e está condenado a uns duzentos anos de prisão? Ou como explicar o amor de um homem por uma mulher que deliberadamente o traiu, trai e vai continuar traindo?

Então, esse negócio de explicar paixão não dá muito certo.

Mesmo assim, a toda hora as pessoas me perguntam o porquê da minha paixão pelo Simca. Aliás, por tudo que diz respeito à Simca do Brasil. Mais precisamente, a Sociedade Industrial de Motores, Caminhões e Automóveis.

Sem dúvidas, as raízes dessa paixão estão em janeiro do distante 1964, quando o meu pai comprou uma Simca Jangada 1963. Vendido o carro em 1971, a preço de banana, a marca saiu da minha vida até 1983, quando o meu irmão Roberto chegou com uma conversa de que havia uma Simca muito rara abandonada no passeio de uma oficina mecânica do bairro Alípio de Melo, aqui em Belo Horizonte. Era uma Présidence Tufão. De lá para cá, outros carros da mesma linha aumentaram a família. Após tantos anos, eles não são os únicos troféus que possuo por tantos sacrifícios, tanto esforço, tanto trabalho, tantos recursos e tanto tempo que poderiam ter sido consumidos em outras atividades, mas foram direcionados para tudo que envolve a Simca. Algumas amizades adquiridas por conta dos carros já fazem tudo isso valer a pena. Como eles, elas são verdadeiros tesouros.

Mas, continuando a tentar explicar a paixão, acho que, quando ela é verdadeira, ela se renova no dia-a-dia. E, sem dúvida, está ligada à admiração.

Juntando Simca e paixão: quanto mais pesquisei, viajei e conversei com as pessoas que fizeram a Simca do Brasil, tomando conhecimento da sua luta naqueles dias, mais passei a admirar a marca, da qual eu já gostava. Simplesmente porque fui tomando conhecimento das dificuldades que tiveram para montar a fábrica, construir o carro, comercializar o carro, melhorar o carro. Assim, passei a admirar aquelas pessoas, mesmo tendo conhecido pessoalmente apenas alguns poucos remanescentes daquela época, já em idade avançada.

Linha de montagem

Não foram fáceis os primeiros momentos da fábrica brasileira da Simca. Problemas não faltavam. Poucos sabem, mas ela esteve a ponto de fechar as portas quando a produção chegou a dois ou três carros por dia, o que, em se tratando de indústria automobilística, é fatal. A fábrica simplesmente não dava conta de atender ao protocolo de exigências do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, que era severo no que diz respeito às exigências de nacionalização dos automóveis.

Com a missão de salvar a pátria, ou melhor, a filial brasileira, da França foi enviado o engenheiro J. J. Pasteur. Com sua larga experiência e extrema capacidade, comprovadas na Usina de Poissy – na época considerada a mais moderna fábrica de automóveis da Europa – ele rapidamente tomou várias medidas para viabilizar a fábrica que estava instalada no km 23 da Via Anchieta. Decidiu que a Simca não mais iria para Santa Luzia/MG, onde já haviam se iniciado as obras de terraplanagem e fundação. Questão que nos parece óbvia, se considerarmos que em Minas Gerais havia apenas um fornecedor, ao passo que outros novecentos e setenta e cinco estavam em São Paulo. Mas, naqueles tempos pós e pré-ditadura, existiam vários fatores políticos a serem contornados, já que o Presidente Juscelino Kubitschek, responsável pela implantação da indústria automobilística nacional, era mineiro. E o Governador de Minas Gerais, Magalhães Pinto, dono do extinto Banco Nacional, tinha forte influência no panorama nacional e ainda por cima era um dos acionistas de peso da Simca.

Chambord, 1965

Até então alugado, o terreno no qual a fábrica funcionava foi adquirido. Logo se fez vultuosa obra de ampliação das instalações e contenção de enchentes. Foram importados equipamentos e máquinas fundamentais para a ampliação e melhoria do parque industrial da Simca, momento que também se mostrou delicado diante das dificuldades de alfândega e legislação, habilmente contornadas pela decisiva atuação do Diretor-Presidente da Simca, Dr. Sebastião Dayrell de Lima.

Em um primeiro momento, diante da falta de condições de implantar imediatamente mudanças significativas nos veículos, a habilidade de Pasteur resultou na mudança de frisos, cores e alguns detalhes. Fez concorrido evento de lançamento nos jardins da fábrica, pelos quais espalhou os carros e convocou a imprensa e dezenas de convidados. Era necessário mudar a imagem, ganhar o mercado, o que foi feito mediante marketing agressivo. Emprestou dois carros para o inédito seriado da TV, o “Vigilante Rodoviário”. A Simca foi a primeira a transformar um veículo de turismo em carro de luxo, em 1960 – o Présidence, utilizado como pace car nas Mil Milhas de Interlagos. Foi a primeira a transformar um veículo de turismo e fazer dele o primeiro station wagon nacional, o Jangada, em 1962. Tentou transformá-la em ambulância, o que não deu certo. Foi a primeira a transformar um carro de turismo em esportivo, em 1962 – o Rallye. Foi a primeira a lançar, em carros de série, a pintura na época denominada metalizada, em 1964. Na mesma ocasião, também foi pioneira ao convidar os possíveis compradores a efetuarem um inédito test drive com os carros. Efetuou o famoso teste Paracatu/Brasília para demonstrar a resistência dos veículos que produzia. Fez o primeiro recall na moita, quando os primeiros carros equipados com motor Emi-Sul deram problema, em 1966. Esse mesmo motor foi o primeiro V-8 hemisférico do Hemisfério Sul. Foi a primeira a maquiar um carro de tal forma a ponto de rebatizá-lo e fazer o seu lançamento como um novo carro, o Esplanada. Vários filmes nacionais apresentaram veículos produzidos pela Simca, sendo o mais famoso deles protagonizado pelo Rei Roberto Carlos descendo a bordo de um Esplanada Simca pelo lado externo do prédio do BEG – Banco do Estado da Guanabara, envolvido em uma rede.

Mas não foi fácil tornar os veículos confiáveis. Do primeiro lote de cem virabrequins produzidos em Itabirito, perto de Ouro Preto/MG, noventa e oito foram recusados. Por outro lado, simplesmente não havia no país tecnologia para fabricação do tubo interno do amortecedor dianteiro.

A Simca percebeu que deveria participar de competições para aprimorar o produto e divulgar a marca. No início apanhou demais. As rodas traseiras simplesmente pulavam fora após algumas voltas no limite. Já as presilhas das válvulas de admissão e descarga quebravam e elas se soltavam, danificando os motores. Com o tempo, os carros foram se tornando mais confiáveis e as provas começaram a ser vencidas pela boa equipe das Andorinhas, que levou a Medalha de Ouro nas 24 Horas de Interlagos em 1963. O maior rival na categoria, o JK, ficou para trás, perdido na desorganização da FNM. O Aero, bom, esse não tinha nem como se alinhar no grid de largada. O Chambord, na sua categoria, tornou-se o líder das pistas. O inimigo a ser batido era o Interlagos, carro feito para competições e não carro de passeio, como o Simca. A tarefa era árdua, mas a cada corrida o Interlagos perdia terreno para aquele carro de turismo de produção em série metido a besta, a diferença estava ficando cada vez menor. Quando a derrota estava se desenhando, inevitável, a Willys deu o bote e importou caixa de marchas, motor e freios para o Interlagos, para não passar vergonha. A Simca também apelou e trouxe o imbatível Abarth. Mas essa é outra história.

Certo é que, à medida que o tempo passava, os melhoramentos nos veículos Simca foram ocorrendo de forma significativa, tanto na estética quanto na mecânica. A carroceria ganhou novas linhas, mais modernas. A área envidraçada aumentou, os frisos ganharam um visual mais leve. Vários detalhes de acabamento foram sendo alterados, de forma que o carro, inegavelmente, ganhou em modernidade. A mecânica foi aprimorada em pontos fundamentais, entre outros, a potência do motor aumentou, as câmaras de combustão foram redesenhadas, os pistons ganharam em diâmetro, os anéis de segmento da primeira canaleta passaram a ser cromados, o virabrequim teve o curso alterado, a embreagem foi aliviada em seu peso e reforçada, a bomba d’água ganhou mais empuxo e o radiador mais colméias, os tubos de escapamento foram redimensionados, a suspensão recalibrada, as molas da suspensão ganharam novo tratamento térmico, o câmbio passou a ser sincronizado, o sistema elétrico foi aperfeiçoado e o tanque de gasolina aumentado em sua capacidade.

Com o lançamento da linha Emi-Sul o Simca atingiu o seu ápice em termos de desempenho. Nos primeiros modelos de 1959, o motor de 8 cilindros em V desenvolvia 84 cavalos de potência efetiva. Na última geração do Chambord o motor chegou a desenvolver 140 HP, sendo que no teste feito pela Revista Quatro Rodas em agosto de 1966 o carro chegou a 160,793 km/h de velocidade final, a maior alcançada até então por um carro de turismo de série. No mesmo teste a revista apurou que o último Chambord acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 14,3 segundos.

É nesse ponto que entra a minha grande admiração pelas pessoas que fizeram a Simca do Brasil. Como eles conseguiram melhorar tanto um carro que no início era, desculpem, muito ruim! É só andar em um Chambord 1959, o primeiro, e no Chambord Emi-Sul, ou no Esplanada, para ver a diferença. Tanto que a Revista Quatro Rodas, de maio de 1966, testou um Chambord Emi-Sul e o definiu como “um senhor carro”.

Marcelo hoje: trabalho e satisfação

Minha opinião é que, passados os problemas crônicos iniciais, a Simca passou a produzir bons automóveis. Claro, considerando-se as limitações da indústria automobilística nacional de quase 50 anos atrás e, claro, limitações também do projeto, já que o motor era praticamente o mesmo que equipava o Ford 1937. Não se esquecendo das limitações orçamentárias que sempre assombraram a Simca durante os 10 anos de sua existência em nosso país. Mas, fora isso, a meu ver o verdadeiro calcanhar de Aquiles da marca passou a ser o controle de qualidade deficiente, a mão-de-obra precária e a desorganização.

As deficiências do controle de qualidade estão muito bem sintetizadas na história contada por Dante Villa, de Curitiba, Pr, no nosso sitewww.simca.com.br. Seu filho, Daniel, conta que o pai adquiriu um Chambord e passou raiva até ameaçar devolver o carro, no estilo “vocês deveriam ter vergonha de fabricar um carro desse”. Um inspetor da fábrica presenciou a reclamação efetuada no quarto retorno à concessionária, tomou as dores do cliente, deu uma volta com o carro e percebeu mais de cem itens com defeito, agendando um retorno do carro à fábrica. Efetuada a revisão, o carro rodou 300.000 km com o motor original e o sr. Dante faleceu dizendo que aquele foi o melhor carro da sua vida.

Quanto à mão-de-obra precária, cansei de ouvir histórias sobre pessoas desqualificadas lidando com os carros. Até mesmo nas concessionárias, apesar dos treinamentos oferecidos na própria fábrica. Então, é um tal de ouvir que o Simca pegou fogo, o motor quebrou e outras coisas. Eu mesmo senti isso na pele durante  anos, pois todos os problemas de motor que tive com os meus carros desde 1983, sem exceção, foram causados por erros de montagem. Os motores passaram a não dar problemas a partir do momento em que eu mesmo, juntamente com o meu amigo Cláudio Loty, passamos a montá-los na minha casa. Já a parte elétrica sempre dá problema quando o eletricista quer resolver o problema rapidamente, cortando fios e fazendo ligações diretas.

A desorganização pode ser exemplificada em três episódios. Dada a ordem de inventariar os carros que, em determinado momento, estavam no pátio da fábrica, sobrou um Chambord. Olha daqui, confere dali, o carro já havia sido vendido. Mas ele estava ali. Chegaram à conclusão de que dois carros, idênticos, foram produzidos com o mesmo número de série. O segundo episódio diz respeito ao vasto estoque de peças encontrado no forro de um galpão pelo pessoal que foi contratado para combater os ratos que assolavam o local. Por fim, o amigo eletricista Lulu conta que a única concessionária Simca de Belo Horizonte, a Sabel, simplesmente não tinha eletricista. Aos sábados, os carros eram levados para a Auto Cruzeiro, empresa do ramo onde o Lulu trabalhava. O dono da Sabel gostou do Lulu e, depois de um bom tempo, acabou fazendo uma oferta de emprego que incluía um salário maior e pagamento das horas extras, à qual ele não resistiu.

Assim, não é defendendo a marca, mas sugiro a todos aqueles que têm Simca: façam bem feito, vocês vão se surpreender com a boa qualidade e com o bom desempenho do carro. Além do mais, fazendo bem feito e mantendo os carros originais, vocês vão estar preservando uma parte da nossa história, o que não tem preço.

E, para terminar, voltando à paixão pelo Simca: apesar de todas as explicações que tentei dar, não precisa ter explicação. Eu gosto mesmo!

 

*MARCELO FERNANDES FONSECA VIANA, reside em Belo Horizonte e é proprietário de uma Chambord 63, uma Rallye 63, uma Présidence 64, uma Chambord 65, uma Chambord 66, uma Jangada 66, uma Jangada 67 e um GTX 69. Criou e mantém o sitewww.simca.com.br, que possui um animado fórum de discussão e apresenta a trajetória da marca no Brasil, muitas fotos de época e bastante informações, inclusive através de literatura que se encontra disponível para download, como manuais de oficina e manuais de proprietário, além da raríssima REVISTA SIMCA, publicação de circulação interna da fábrica.

 

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