Colunista Convidado Conteúdo Nossos Colunistas

Brasinca 4200 GT – Uirapuru, um verdadeiro esportivo brasileiro

Fiquei muito honrado e feliz, quando recebi o convite para escrever como Colunista Convidado no Portal Maxicar. Estudo carros brasileiros antigos desde a década de 1960. Quando recebi o convite, o primeiro carro que me veio à mente foi o Uirapuru, pois na minha cidade, São José dos Campos, sempre passava por mim um Uirapuru branquinho. Claro nunca mais me esqueci deste esportivo fascinante, e é dele que quero falar nesta coluna. Baseado em relatos e dados históricos, fui a um passado não tão distante, para relembrar um carro de uma época que marcou o início do surgimento dos fabricantes independentes de carros esportivos no Brasil.

Brasinca 4200 GT – Uirapuru, um verdadeiro esportivo brasileiro

*Márcio Antônio Sonnewend

Diferente dos esportivos só de estilo, o Brasil já fabricou um carro nos anos sessenta, que realmente andava rápido, pois tinha sob seu capô um motorzão Chevrolet seis cilindros. Era o Brasinca 4200 GT depois Uirapuru, um verdadeiro “puro sangue” que, ao contrário da maioria dos esportivos que tinham sua carroceria em fibra de vidro, a sua era de aço feita à mão, e que foi testada num túnel de vento aeronáutico, coisa inédita até então num pequeno fabricante. Isso significava um avanço na época.

O criador

Rigoberto Soler Gisbert, um espanhol radicado no Brasil, ingressou no ramo automobilístico na Vemag, fabricante dos famosos DKW, onde chegou a projetar uma perua utilitária derivada do DKW Fissore, que ficou só na fase de protótipo. Mais tarde esteve na Willys-Overland do Brasil, envolvido no desenvolvimento de um carro esportivo de alta performance maior que o Interlagos, com a mecânica de seis cilindros e 2,6 litros do Aero-Willys. Conhecido como Capeta — com até uma pequena semelhança com o Uirapuru — o carro chegou a ser apresentado no IV Salão do Automóvel, em 1964, mas nunca entrou em produção. Soler saiu da Willys e entrou para a Brasinca S.A. como novo chefe do departamento de Engenharia de Produtos, com a missão de projetar e produzir um cupê de grande cilindrada e alto desempenho, algo ainda inédito na indústria nacional, já que o Interlagos produzido pela Willys Overland do Brasil tinha um pequeno motor de 845 cilindrada, o mesmo usado no Gordini. O projeto denominado Uirapuru (nome de um pássaro de canto mais bonito da Amazônia), deu origem ao Brasinca 4200 GT.

O carro

O Brasinca 4200 GT (depois Uirapuru), era um verdadeiro esportivo, um “puro sangue”, como se costuma dizer de um carro, que além das linhas esportivas, abrigava sob seu capô um forte motor seis cilindros de 4.200cc e chegava a 200km/h, nada comum nos anos 60.

Stand da Brasinca no Salão do Automóvel de 1964

Apresentado no Salão do Automóvel de 1964, o carro tornou-se imediatamente a sensação do evento, atraindo olhares curiosos de todo o público presente, e claro de toda a mídia especializada, numa época em que todos estavam ávidos por um verdadeiro esportivo.

A robustez do chassi, aliada à mecânica Chevrolet

Todo o projeto foi desenvolvido pela Brasinca, para mostrar a capacidade técnica da empresa que na época fornecia peças estampadas para boa parte das montadoras instaladas por aqui. Um carro esportivo projetado e construído pela empresa, seria uma boa estratégia de marketing. A produção em pequena série, sob encomenda, começava em março de 1965. Era uma carro para poucos devido ao seu alto preço.

Ao contrário de outros construtores de carro esportivos, que usavam fibra de vidro, o Uirapuru tinha carroceria em chapa de aço, com uma estrutura monobloco montada num chassi próprio de vigas retangulares ocas, tipo caixa, com chapas de aço dobradas resistentes a torções, possibilitando assim uma futura versão conversível. Montado na dianteira do chassi, o motor Chevrolet de seis cilindros, mais suspensão, freios e muitos outros componentes mecânicos da linha GMB, que produzia no Brasil apenas caminhões e pick-ups, pois seu primeiro automóvel, o Opala, surgiu em 1968.

Primeira versão, com faróis redondos, em propaganda da época

Tão marcante quanto sua potência, era o desenho da carroceria moderna e elegante, com a cabine recuada e o longo capô de linhas retas, onde alojava seu grande motor. A frente baixa e agressiva exibia dois faróis redondos que destoavam um pouco do conjunto, abaixo, as luzes de direção envolventes nos extremos da carroceria, a grade de ar com frisos horizontais cromados, além de uma tomada de ar saliente no centro do capô. As portas exibiam um formato inovador, avançando alguns centímetros sobre o teto do carro, o que facilitava o acesso, evitando bater a cabeça, devido à baixa altura do carro, mas que nos dias de chuva era um tormento, pois pingava água bem na cabeça dos ocupantes. Atrás das rodas dianteiras vinham saídas de ar, aplicadas a um rebaixo que tinha continuidade como um vinco por toda a lateral do veículo. Na traseira a grande área envidraçada envolvente era o destaque em formato fastback, e com pequenas lanternas envolventes que avançavam pela lateral, e abaixo do vidro traseiro uma mínima tampa do pequeno porta-malas, já que o estepe ocupava boa parte dele, o que é aceitável em um esportivo.

A aerodinâmica foi uma das preocupações de seus projetistas e foi exaustivamente testada, sendo inclusive o primeiro automóvel brasileiro a passar por ensaios no túnel de vento do conceituado Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos – SP (talvez por esse motivo eu sempre via um rodando por aqui na minha cidade).

O forte motor de seis cilindros em linha, devidamente preparado pela Brasinca era o mesmo usado nos caminhões e utilitários Chevrolet. O torque, como se esperaria de um motor de utilitários, era elevado (32,7 mkgf brutos a 3.200rpm) e disponível desde baixas rotações. O propulsor foi preparado com uma carburação tripla SU inglesa e tinha três configurações: a versão 4200 com comando original de 155cv, a 4200 S equipada com comando de válvulas Iskenderian C4 com 163cv, e a mais brava com comando E2 de 170cv. Este último vinha equipado com câmbio de quatro marchas, diferencial autoblocante e suspensão do Corvette, e ficou conhecido como 4200 GTS.

O Brasinca 4200 GT na revista 4 Rodas

Com estes motores o carro não era só esportivo de aparência, ele andava rápido mesmo, chegava ao 200km/h, muito bom para época. E pensando na segurança do condutor, a Brasinca desenvolveu uma resistente barra anti-capotagem, um chassi de vigas de aço leves e resistentes e integralmente protegidos contra impactos e uma forte viga horizontal separando o compartimento do motor da cabine dos passageiros.

Fazia de 0 a 100 km/h sem trocar de marcha, só em primeira, graças ao câmbio Clark de três marchas e diferencial longo, que dava uma relação elástica ao Brasinca e uma sensação de muito mais potencia do que realmente ele tinha.

O restante do conjunto era tradicional: suspensão dianteira de braços desiguais sobrepostos, traseira de eixo rígido (ambas com mola helicoidal), freios a tambor da perua GM Amazona — consta que não usaram discos porque importá-los fugiria da proposta nacionalista do carro — as rodas aro 15,7 polegadas calçadas com pneus HS de medida 175 x 400 os mesmos usados no JK FNM 2000. A estabilidade era fantástica, pois a distribuição de pesos era próxima do ideal, 50% na frente e atrás, mas sua tendência em curvas era sobre-esterçante, saía de traseira primeiro.

Interior completo e sofisticado

No interior, um largo console central dividia os bancos reclináveis, é onde ficavam os botões de luzes, bomba de gasolina auxiliar elétrica e limpador de para-brisas. Acima um completo painel revestido em madeira jacarandá, com sete instrumentos: velocímetro, conta-giros, amperímetro, marcador de combustível, pressão do óleo, temperatura de água e relógio de horas. Os comandos bem colocados ao alcance das mãos, volante Walrod de três raios com diâmetro grande, mas era para aliviar as manobras sem assistência hidráulica. Atrás dos bancos havia um pequeno espaço para bagagem.

Nos testes da revista Quatro Rodas edição de novembro de 1965, o Brasinca mostrou que era realmente um esportivo potente e maleável apesar de seus 1.200 quilos. O grande motor com câmbio de três marchas andava bem em diversas condições sem engasgos. A faixa de torque ideal eravfg em torno de 3.000rpm, a velocidade é impressionante. Foram 10,4 segundos para o 0 a 100 km/h e 200 km/h de máxima no velocímetro com um erro de 3,3%. Segundo o repórter, dava para superar esta marca se estivesse em uma pista apropriada. Freios a tambor nas quatro rodas davam conta de parar o carro. Na época o Brasinca era imbatível tanto no uso urbano quanto na estrada. No final dos testes a conclusão dos repórteres: “O Brasinca para os aficionados é um sonho que se realiza de um carro veloz e surpreendente.”

Pouco mais de um ano após seu lançamento, a Brasinca desinteressou-se pelo carro em função dos altos custos gerados pela baixa escala de produção, somadas às turbulências econômicas do país dos anos 60, optando por transferir os direitos de produção e comercialização a terceiros.

Fabricado pela STV a partir de 1965, passou a se chamar  Uirapuru. Os faróis passaram a ser retangulares (detalhe)

Em 1965 o projeto mais o ferramental é vendido para a STV — Sociedade Técnica de Veículos —, empresa de projetos da qual Rigoberto Soler Gisbert,seu criador era diretor. Os outros sócios eram Walter Hahn Jr. e Pedro dos Reis Andrade. O carro nesta fase passa oficialmente a se chamar Uirapuru, que antes era só o nome do projeto. A STV continuou produzindo o carro em duas versões: o 4200 S com 160 HP e o 4200 SS com 180 HP. Externamente a única mudança foi nos faróis, que passaram a ser quadrados, substituindo os antigos redondos.

a versão conversível no V Salão do Automóvel

No V Salão do Automóvel em novembro 1966, a STV apresenta seu tradicional cupê e mais dois novos modelos: o conversível e o protótipo de uma perua chamada de Gavião. O cupê e o novo conversível, agora com faróis retangulares mais coerentes ao desenho frontal, ganhou também um novo escapamento com saída única melhorando o nível de ruído,. Painel e maçanetas foram redesenhados. Rádio passou a ser equipamento de série.

Acima, o protótipo batizado de Gavião

O protótipo da perua foi um projeto destinado à polícia rodoviária. Era blindada e vinha equipada com rádio transmissor, maca para transporte de feridos, equipamento de combate a incêndios e duas metralhadoras embutidas nos faróis de milha, com acionamento no interior do veículo. Esta perua não chegou a ser comercializada. O exemplar exposto no Salão foi doado ao estado para teste, hoje em dia não se tem notícias do paradeiro dela.

Nas pistas

Sucesso também nas corridas

É interessante notar que nos anos 60, um esportivo para ter sucesso era importante ser um vencedor em competições nacionais. Com o Uirapuru não podia ser diferente, por isso ao retomar a fabricação, em maio de 1966 já na STV, Soler decidiu criar uma equipe de competição para ajudar a divulgar o carro. Uma versão mais potente, a 4200 GT S, foi desenvolvida exclusivamente para pista. Trazia taxa de compressão mais alta (8:1), comando de válvulas mais “bravo” e três carburadores Weber SJOE, que levavam a potência bruta a 171 cv a 4.800 rpm. Para explorar melhor o motor mais agressivo eram usados um câmbio de quatro marchas do Chevrolet Corvette, diferencial autobloqueante e pneus mais largos. Chegava a 210 km/h.

A evolução não parou por aí, pouco depois surgia outra versão para corridas, a 4200 GT SS, com seis cv adicionais, comando de válvulas Iskenderian, diferencial mais longo, freios a disco, rodas de tala 7 pol. e pneus de 210 mm de seção. Alcançava notáveis 230 km/h. O retorno nas pistas com esta nova versão foi na Mil Quilômetros de Interlagos, pilotado pelo próprio Hahn e pelo jornalista e piloto Expedito Marazzi. Hahn foi campeão paulista da categoria Esporte, Grã-Turismo e Protótipo. Com todos esses resultados, o esportivo ficou muito conhecido e cobiçado, tornado quase que uma lenda. Na época em uma roda de aficionados, quando se falava de esportivo nacional rápido, o Uirapuru era uma unanimidade.

Jensen Interceptor

O Uirapuru e Jensen Interceptor

Um fato curioso da época, e motivo de muita controvérsia, foi um caso com a fabricante inglesa de carros Jensen, que em 1966 apresentou o modelo Interceptor, claramente inspirado (ou plagiado) do Uirapuru. Notem que o carro inglês foi lançado dois anos depois que o brasileiro, de 1964. A Brasinca protestou na época, mas não se sabe ao certo como isto terminou. Coincidência ou não, o fato é que era muito parecido mesmo em todos os ângulos. As dúvidas e polêmicas fizeram só aumentar o carisma do nosso esportivo.

Final

Com todos esses requintes ele era o carro mais caro de sua época, alcançando cerca de 16 milhões de cruzeiros (em 1964), contra cinco milhões do Fusca, por exemplo, superando o Simca Rallye, que custava 11 milhões.

Em julho de 1967, com a falência da STV, o Uirapuru deixa de ser fabricado. Desde 1964, data de início da produção, foram construídos ao todo 77 exemplares somando todas as versões, sendo apenas três conversíveis.

Devido a pouca produção, restaram poucas unidades, que hoje estão nas mãos de colecionadores. Para ver um exemplar de perto só mesmo em eventos de carros antigos. Um carro bonito e rápido, criado para concorrer com importados saiu de cena, deixando saudades de um dos mais autênticos esportivos construídos no Brasil.

A Brasinca manteve-se produzindo carrocerias, fabricou picapes especiais e a caçamba do VW Saveiro, por exemplo. Rigoberto Soler dedicou-se a uma empresa de consultoria de projetos de veículos em São Paulo.

FICHA TÉCNICA

Motor: Chevrolet longitudinal; seis cilindros em linha; comando no bloco, duas válvulas por cilindro.
Diâmetro e curso: 95,25 x 100,06 mm Cilindrada: 4.271 cm3.
Taxa de compressão: 7,3:1.
Potência máxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm.
Torque máximo bruto: 32,7 mkgf a 3.200 rpm.
Carburação: Três carburadores SU H4.
Câmbio: manual, três marchas; tração traseira.
Freios: dianteiros e traseiros a tambor.
Suspensão: dianteira, independente, braços sobrepostos, mola helicoidal, estabilizador; traseira, eixo rígido, barra Panhard, mola helicoidal.
Direção: de setor e sem-fim, sem assistência.
Rodas: pneus 175 x 400.
Dimensões: comprimento 4,35m; largura 1,8m; altura 1,26m; entre eixos 2,591m;
Peso: 1.180 kg.
Desempenho: velocidade máxima 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 10,4 seg.

 

*Márcio Antônio Sonnewend – Apaixonado por carros antigos brasileiros, trabalhou na General Motors do Brasil e no INPE Instituto de Pesquisas Espaciais ambos em São José dos Campos – SP, como Desenhista Projetista. Estuda carros brasileiros antigos desde a década de 1960. Escreve para sites e publicações especializadas sobre automobilismo e é autor do primeiro livro digital Esportivos Brasileiros, e do livro Jeep da coleção “Clássicos do Brasil”, lançado recentemente pela Editora Alaúde. Faço o que mais gosto objetivando sempre a preservação da história do automobilismo brasileiro.

 

Comentários do Facebook

Adicionar Comentário

Clique aqui para postar um comentário

Novidades dos Classificados