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Você conhece a história do Maverick? Hummm E deste aqui?

HISTÓRIA

Você conhece a história do Maverick?
Hummm… E deste aqui?

*Roberto Nasser

Para a maioria dos antigomobilistas brasileiros, quando se fala em Maverick, a imagem logo associada é a do Ford com a mesma denominação, aqui lançado em junho de 1973 e fugaz, com a última de suas 108.096 unidades, vendida em agosto de 1979.

R$ 110 mil por um Maverick? Não vendo!

Lembrança mais recente, o exemplar levado a leilão durante o Brazil Classic Fiat Show, encontro de automóveis antigos em Araxá, MG, junho de 2012, tendo a oferta de topo atingido inimagináveis R$ 110 mil, motivando comportamento de igual surpresa – a negativa do proprietário em aceitar o lance, retendo o veículo.

Para os brasileiros, o Maverick preferido das lembranças é o GT, tracionado por motor V 8, 302 c.i. – 5.000 cm3 – de deslocamento. Comando no centro do V formado pelas bancadas do bloco, acionamento das duas válvulas por cilindro por varetas, potência arranhando os 200 hp – fazia, dados de fábrica, da imobilidade aos 100 km/h em torno de 12s. Porta como característica diferenciativa, a dupla 5E no número do chassi, identificando ser GT de origem e, não, colocado posteriormente em lugar do seis 3.0 herdado à Willys-Overland, ou o moderno quatro 2.3 OHV, também suas motorizações. O GT era, á época, dentro das limitações de nosso mercado de importações proibidas, o sonho de consumo dentre seus concorrentes, o Opala cupê com seis cilindros e 4.100 cm3, com menor performance, e o Dodge Charger, motor 318 c.i., 5.200 cm3, maior e mais pesado.

Ford Maverick, vida fugaz

Antigomobilistas mais versados lembrar-se-ão da aventura norte-americana com este automóvel, cuja origem era o monobloco do Falcon, prolífica base também aproveitada para o Mustang. No caso, a multi aplicação inspirou e motivou a má escolha da Ford Brasil para ter um produto deste porte.

Assunto Antigo

O nome Maverick, para os norte-americanos uma enevoada ilação com independência, utilizado em automóvel datava de 1953. Não por grande montadora, mas por uma das pequenas oficinas que, no pós-guerra, se atiraram a fazer carros para ser atrativos opcionais à falta de veículos novos.

O cenário é que, de abril de 1942 a meados de 1945, toda a estrutura automobilística norte-americana fora convocada a participar do esforço para a produção de veículos militares – de terra, mar e ar – para alicerçar a entrada dos Estados Unidos da América na II Guerra Mundial. A dedicação exclusiva implicou suspender a produção dos modelos civis.

Acabado o conflito, com a aura e as vantagens econômicas do vencedor, o maior mercado de consumo do mundo, represado durante mais de três anos, não conseguia atender a demanda dos compradores antigos e novos. Além do mais, os produtos não acompanharam a passagem do tempo. Eram os mesmos modelos vendidos em 1942 com pequenas alterações estéticas, nada substanciais – mudança na posição das lanternas, do formado da grade frontal, pequenos itens – coisa pouca para identificar ano-modelo, mas sem atrativo como produto novo.

Com este cenário, algumas oficinas californianas começaram a utilizar o GRPGlass Reinforced Plastic — o hoje simploriamente tratado como fibra de vidro –, para moldar carrocerias esportivas e aplicá-las sobre a enorme disponibilidade de ossaturas mecânicas usadas. Maior frota automobilística do mundo, com hábito de troca, haviam veículos das mais variadas marcas, embora as preferências numéricas fossem sobre chassis com motores de oito cilindros dispostos em “V”, relativamente aos de seis e oito dispostos em linha, àquela época seus concorrentes. Menores em comprimento altura, os V8 permitiam veículos menores e visualmente mais esportivos.

O Maverick Caddy

Incontáveis fabriquetas surgiram no período e logo após, no início da década de ’50. Para lembrar, o conceito norte-americano de esportivo à época, pré Corvette e pré Thunderbird, eram carros grandes, com chassi de luxo, compridos e, no máximo, conversíveis.

As novas carrocerias, mais leves, aerodinâmicas, permitiam melhor rendimento, e atraíam a aplicação de equipamentos esportivos para incrementar performance. Entretanto, acima de tudo, naquela sociedade de consumo pelo consumo, acostumada a renovar pelo renovar seus bens econômicos, de sofá a automóvel, driblar a falta de carros O km ao aparecer com carro novo, quase exclusivo, era boa opção.

Embora o passar do tempo tivesse harmonizado produção com a demanda, descobriu-se haver espaço a ser preenchido, o nicho do esportivo.

Uma das iniciativas empreendedoras a adotar a opção do GRP foi a Sterling, de Montain View, California, sob o comando de Sterling Gladwin, Jr. Ao contrário de colegas de atividade aplicando sobre baratos chassi com mecânica Ford e seu sempre famoso motor V8 com válvulas no bloco, mundialmente chamado Flathead, o cabeça chata, alusão à simplória tampa de cilindros, optou por desenvolver modelo com medidas para vestir chassi mais largo e com maior distância entre eixos, entre 120 e 128 polegadas – aproximados 3,0m e 3,20 m de Cadillac – como referência um Ford Galaxie-Landau tem 2,5m.

A carroceria vestia perfeitamente os carros produzidos entre 1936 e o ano daquele projeto, 1953, mas também adequável a veículos com largo entre eixos, como os Packard, Hudson, Buick e Chrysler. O amplo espaço para motor permitia abrigar seus oito-em-linha, monumentos à era do ferro fundido, com pequenas alterações de chassi. A revista Sport Car Life, de fevereiro de 1954, descreveu-o como “o primeiro neoclássico em kit”

Então

A experiência dos inúmeros empreendedores mostrou que no pós Guerra a formula de somar carroceria nova cobrindo mecânica antiga funcionava. Porém, o passar do tempo exibiu, os clientes queriam pagar, pegar a chave e o carro, ir embora. Nada de catar pedaços separados e montar.

Sterling assim dimensionou seu trabalho, focando nos Cadillac de ano corrente. As vendas poderiam ocorrer apenas da carroceria – US$ 950 – ou adaptando-a sobre estrutura mecânica usada, comprada a mercado ou recebida do cliente ou, mais comum, do chassi rolante O Km – desculpe a falha técnica, Zero Milha – de Cadillac 1953.

No caso dos Cadillacs, havia novidade maior. A transmissão era a Hydra-Matic lançada nas beiradas da decisão do governo norte americano em combater o eixo formado por Alemanha, Itália e Japão.

Como era

O Maverick por Sterling, carroceria em peça única, grade de La Salle 1941

A carroceria era limpa em linhas, harmônica, considerado seu tamanho, começava a frente com uma grade alta, estreita, de cromado barramento horizontal. Era original dos La Salle, a linha inferior dos Cadillac, descontinuada na freada para o esforço de Guerra. Seguia lisa para a traseira, fazendo estilizado boat tail, lembrando uma traseira de barco. Moldada em peça única, exceto o capô do motor, trazia curiosidades como utilizar única porta, a direita. A esquerda, teto em fibra de vidro, radio, over drive na transmissão mecânica de três velocidades, e automática registrada como GM Hydra Matic, eram opcionais.

Apesar do tamanho, não possuía tampa para abertura do amplo porta malas, exigindo movimentar a bagagem pelo basculamento do encosto dos bancos da única fileira.

A traseira “boat tail” e detalhes do capô e da roda raiada

Era vendido a US$ 3.850 montado sobre mecânica O km de Cadillac 1953, operacional, valor assemelhado a de um Jaguar XK, com opção de venda em kit para montar em casa, ou empreitar a operação com a Sterling. Por outros US$ 220, eram fornecidos contagiros e o velocímetro – este, tão especial quanto entusiasmado, marcava 160 milhas/h – uns 260 km/h, de impossível atingir. Na prática desconhece-se mix de chassis e marcas, pois foram montados apenas sete unidades em cinco anos, e destas, as conhecidas remanescentes, apenas três, todas com mecânica Cadillac. Informações de Geoffrey Hacker, colecionador destes veículos de fibra de vidro no pós Guerra e historiador deste período.

A Glória

Samuel Maverick. Sem marca é marca

O Maverick das fotos está no pico da glória automobilistica, convidado a participar do 62º Pebble Beach Concours d ‘Elegance, agosto de 2012, cimo do refinamento colecionista realizado anualmente na California, EUA. Integrava um grupo desta especialidade, as iniciativas pós Guerra em carros de fibra de vidro. É um automóvel feito sobre chassi rolante Cadillac 0 Km em 1953. As atrativas rodas raiadas, cromadas, sinalizavam a versão Eldorado, mais luxuosa da linha.

O porquê

Como automóvel foi o primeiro Maverick. Mas a denominação não é apenas uma palavra montada, indicativa de objeto ou lugar, sonoridade latina e poucas sílabas, como usualmente escolhidos os nomes para veículos. Ao contrário, vem de imagem antiga, iniciada e relacionada pelo comportamento pessoal do advogado e pensador norte americano Samuel Maverick – 1803-1870.

A logo do Maverick norte-americano. Chifre, aqui, não

Desta história, diz a lenda, um cliente, sem meios de honrar os honorários profissionais no valor de US$ 400, pagou-lhe com 400 cabeças de gado. Maverick, sem nada conhecer de ranchos, fazendas, ou criação bovina, decidiu por não marcar o seu neo rebanho de long horns – gado de chifres longos – e deixou-o solto na região. Isto causou estranheza entre os vizinhos criadores, acostumados a identificar sua boiada pela aposição, por ferro em brasa contra o couro dos animais, de marca própria e registrada.
Algum tempo depois percebeu-se a clareza e a objetividade do curioso procedimento: Maverick mandou recolher todo o gado solto na região, e sentenciou que todos os sem marca lhe pertenciam.

Ninguém sabe o número de cabeças formando a nova e ampliada boiada, mas ninguém, nem os xerifes chamados a resolver as reclamações, puderam contestar a lógica – se o costume era marcar, os não marcados eram de quem não os marcava – Samuel Maverick.

A independência no comportamento fez o sobrenome se transformar em adjetivo, sacramentado em livro de Rudyard Kipling, e virou sinônimo de audácia criativa.

Chifre, não

No caso dos Ford norte-americanos a logomarca esticava o “V” do letreiro Maverick em longos chifres da raça long horn, para lembrar o caso e a imagem. No Brasil, tal logo foi desprezada. Desde que o cartunista Ziraldo praticamente matou o Volkswagen 1200 com opção teto solar ao publicar charge com um camarada dirigindo o carro, e formidável galhada saindo pelo recorte no teto, e o chamou Cornowagen, nada com chifres poderia ser adotado aqui, muito menos para significar audácia criativa.

*Roberto Nasser é jornalista, advogado, curador do
Museu Nacional do Automóvel, de Brasília – DF

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