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PASSAT: A revolução da água

Na foto, exemplar nacional da versão L, fabricado em 1975. O carro pertence a Robson da Silva Pereira, de Barbacena-MG

Causando certa estranheza a principio, modelo não tardou a conquistou os brasileiros

Até o final da década de 60, a Volkswagen só produzia na Alemanha carros com motor refrigerado a ar. Eram o VW Sedan (nosso Fusca); a Kombi; o Jipe 181 — uma espécie de reedição do Kübelwagen da II Guerra Mundial —; o 1600, similar ao nosso quatro portas ‘Zé do Caixão’ só que com duas portas e três volumes ou fastback, mais arredondado que nosso TL; o Karmann-Ghia e o 412 E , um TL mais moderno com quatro portas, motor a injeção e a suspensão sem barras de torção.

NSU RO 80 e seu sucessor, o Volkswagen K70

A Fábrica NSU (Neckar-S-Ulm) , recém associada do grupo, estava com um projeto para substituir o revolucionário Ro 80 que não tinha sido um êxito de vendas. Este era um sedan de quatro portas de estilo próprio, interessantíssimo e muito aerodinâmico. Era equipado com motor rotativo Wankel.

A VW se apossou do novo projeto em desenvolvimento da NSU e lançou o VW K70 em 1969. Tratava-se de um sedan também de quatro portas, linhas retas, ótima área envidraçada, motor refrigerado á água, tração dianteira, suspensão independente. Um carro bonito e moderno. Mas este não foi tão competitivo quanto esperado. A Audi também já fazia parte do Grupo VW dentro do qual era considerada a fábrica de ideias. Na época ela produzia um sedan médio de duas portas, um três volumes moderno e bonito, de bom desempenho, o Audi 80.

Audi 80: “inspiração” para o Passat

Baseada no 80 foi lançada em 1973 a linha Passat. O desenho de Giorgetto Giugiario, que apenas modificou um pouco o desenho da carroceria, foi imitado por muitos. Mas na realidade o modelo não passava de um Audi 80 Fastback. Lá já foi lançado nas versões de 2 portas — identificada pelos faróis retangulares — e a quatro portas com faróis redondos. Em 1975 também já estava disponível a versão perua quatro portas. O nome Passat vem de um vento que sopra na Europa. E também foi este vento que trouxe novos ares e águas para o grupo VW em todo o mundo.

Os motores disponíveis para o novo carro eram o 1,3 e 1,6 litros. Mais tarde eles foram apresentados em outras potências e cilindradas e até em versões diesel aspirado e turbo. Deu início a uma série de sucessos com a mesma tecnologia. O maior deles sem dúvida foi o Golf. Veio o Polo, menor que este, e o Scirocco, um cupê esportivo.

Em 1976 ganhou a versão 3 portas que seria lançada também no Brasil em 1977. Lá sua frente foi redesenhada em setembro de 1977. Neste ano já contava com as opções de motores de 1,3 e 1,6 carburado com 85 cavalos ou 1,6 litros com 110 cavalos e injeção eletrônica. Também havia uma versão diesel de 1,5 litros e 50 cavalos. Esta carroceria permaneceu até novembro de 1980 surgindo uma mais moderna e bonita na versão duas e quatro portas, ambas fastback. No final de 1981 veio a interpretação três volumes dele, o Santana, tal e qual o nosso e sua versão perua Variant, idêntica à Quantum brasileira.

Em 1988 chega a terceira geração com uma carroceria mais aerodinâmica, sem a grade frontal aparente. As carrocerias disponíveis eram de três volumes quatro portas e perua Variant, com motores a gasolina 1,8 e 2,0 litros variando de 90 a 136 cavalos.

A quarta geração surgiu em 1993 apresentada em setembro no salão de Genebra, na Suíça. Tratava-se de uma maquiagem na carroceria anterior sendo que a motorização ia de um modesto quatro cilindros de 1,8 litros de 90 cavalos até o super atraente 2,8 litros com seis cilindros em V (o famoso VR6) e 174 cavalos. Sua final chegava a 218 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos.

A partir da direita, em sentido anti-horário, as sete gerações do Passat na Europa

A quinta geração teve seu designer todo modificado, inspirado nos Audi A6 e ficou belíssima. Foi apresentada em 1997. Tinha 4,68 metros de comprimento. Maior que o primeiro, com 4,29 metros. As versões mais vitaminadas eram o VR5 de cinco cilindros em linha e o V6, este muito potente com 193 cavalos e cambio automático Tiptronic. Esta fez muito sucesso lá na Europa, nos EUA e aqui no Brasil apesar de seu preço ser bem alto para o nosso mercado.
Atualmente o Passat encontra-se em sua 7ª geração na Europa.

No Brasil

Passat L do ano de lançamento

Em setembro de 1974 a linha VW Passat é lançada no país. Na época era o carro nacional mais moderno. O único modelo disponível por enquanto era o duas portas em dois tipos de acabamento. O L e o LS, este mais luxuoso. A carroceria moderna era atraente logo a primeira vista. Era 12 centímetros mais longo que um Fusca. Foi uma revolução na linha de montagem, nas concessionárias, nas oficinas e é claro, para o público. Existia agora um VW refrigerado á água. Tudo era diferente. Da carroceria á mecânica.

Todos estranhavam ver o logotipo VW na frente de uma grade preta para entrar ar para refrigerar um radiador de um motor refrigerado á água. Os mecânicos das concessionárias e oficinas não gostaram a princípio, pois não conheciam o novo motor, transmissão, enfim, todo o conjunto mecânico era diferente dos carros a ar. Tiveram que aprender a lidar com o novo automóvel e foram treinados pela fábrica para isso.

Na propaganda, a concepção avançada

O motor dianteiro de 4 cilindros longitudinal tinha válvulas no cabeçote, era refrigerado á água com circuito selado. Tinha 1,5 litros de cilindrada e potência de 76 cavalos. A tração era dianteira. E o carro andava bem. Tinha ótima estabilidade e dirigibilidade. A direção era retrátil. Em caso de colisão dianteira, amenizava o impacto em relação ao motorista. E freava bem com segurança. Tinha duplo circuito de freios atuando em diagonal.Uma novidade no mercado nacional. A suspensão McPherson com raio de rolagem negativo também era destaque. A velocidade final era de 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos. O cambio de quatro marchas não agradava muito. Tinha engates difíceis e curso longo da alavanca. Problemas que não demoraram a ser corrigidos. As linhas chamavam a atenção. Tinha duas portas, capacidade para cinco passageiros, ampla área envidraçada. Um fastback como mandava a moda.

Em 1976, para alegria de vários potenciais clientes, veio a versão TS. Esta, esportiva, tinha quatro faróis redondos na frente e uma faixa preta fina que vinha do pára-lamas dianteiro, ficando mais larga a medida que corria a carroceria e se elevando até a coluna C, sendo que no topo estava a inscrição TS ( Touring Sport). Virou coqueluche. Por dentro tinha conta-giros, volante esportivo de três raios, estes de metal com furos. No console tinha instrumentos tais como manômetro de óleo, voltímetro e relógio de horas. Os bancos reclináveis tinham encosto para a cabeça. Mas a grande atração estava debaixo do capô. O saudável motor de 1,6 litros de 96 cavalos. Fazia a festa nas ruas, estradas e autódromos. Enfrentava fácil os carros de maior cilindrada. Tornou-se referência para os amantes de velocidade. Fez muito sucesso.

Sua velocidade final beirava os 160 km/h e alcançava 100 km/h em cerca de 14 segundos. Usava pneus radiais 175/70 SR 13 com tala de 5 polegadas. Era o mais rápido tanto em velocidade final quanto em aceleração em sua categoria. Seu carburador de duplo estágio tinha dois venturis progressivos e era importado da matriz na Alemanha. Para a sua categoria, era muito econômico. Fazia 12 km/l segundo a fabrica. Também já fazia parte da linha a versão quatro portas que tinha os mesmos 4,18 metros da versão duas portas. No modelo com o acabamento LSE tinha o mesmo motor do TS e os quatro faróis redondos na frente. Andava um pouco menos por ter mais peso por causa dos equipamentos de luxo tais como ar condicionado e vidros elétricos. Este modelo atendeu em parte a aqueles que antes importavam modelos luxuosos. Trazia encostos de cabeça traseiros, bancos com revestimento mais refinado e apoia braço nos bancos de trás. Todos os vidros eram atérmicos esverdeados. A suspensão também foi alterada para trazer mais conforto aos passageiros. Ficou menos dura, mas não comprometeu a estabilidade.

A grande variedade de versões em 1977

Em 1977 ganhou a versão três portas que também era uma opção interessante. Na traseira, a porta abria-se junto com o vidro traseiro e permitia uma ampla entrada de bagagens maiores e era beneficiada pelo rebatimento do banco traseiro. Alguns olhavam esta opção da terceira porta como uma nova fonte de barulho. Por ter suspensões firmes que garantiam-lhe ótima estabilidade, o Passat não era um carro muito silencioso. Sofria com nossos buracos, ondulações e imperfeições no asfalto e paralelepípedos de todas as vias do território nacional. Seu concorrente era o Dodge 1800 que nunca chegou a incomodar, pois a Chrysler teve pressa em lançar o modelo em 1973 e as más línguas falavam que ele tinha 1800 defeitos. Depois de corrigidos e rebatizado de Polara já era tarde. Em 1978 veio o Corcel II que ganhava em alguns quesitos mas nunca se igualou em desempenho. E ambos não tinham versão quatro portas apesar da preferência nacional na época ser a de duas. Também, a confiança no produto VW no país era muito grande o que ajudou as vendas do inédito Volkswagen à água. Neste ano também era bem vindo o novo sistema de engate de marchas. Ficou preciso, muito melhor e era uma das poucas queixas ainda não atendidas dos apaixonados pelo modelo. E um prático console para este que deixou o conjunto mais agradável. O motor á álcool também estava disponível com maior taxa de compressão. Primeiro na versão 1,5 litros e depois na versão 1,6 com a fabricação do carburador de duplo estágio para esta cilindrada que começava a ser produzido no país pela Wecarbras. Era mais rápido em final e na aceleração. Foi o segundo carro movido por este combustível no país.

Surf: de olho na juventude

Em 1978 chega a versão esportiva mais barata, a Surf. Esta era com acabamento mais despojado, sem calotas e frisos cromados, carroceria com cores vivas para atrair o público jovem. As rodas pretas recebiam sobre aro cromado e os pára-choques também eram na cor preta. Os logotipos Passat e Surf eram na cor vermelha para dar destaque. Recebia a mesma motorização 1,5 litros dos modelos comuns.

Em 1979 veio a primeira reestilização. Foram adotados faróis retangulares, como mandava o modismo europeu e brasileiro, nas extremidades da grade preta com friso cromado horizontal também remodelada com o logotipo VW ao centro. As luzes de seta ficavam nas extremidades na cor âmbar. No TS havia uma pequena faixa preta rente aos vidros laterais na parte debaixo, e o logotipo indicando a versão no pára-lama dianteiro, acima do novo friso fino de borracha, que percorria toda lateral. Os pára-choques, em toda linha, ganharam extensões laterais em PVC nas extremidades que iam da frente na lateral até a caixa de rodas, tanto na dianteira quanto na traseira. Novas lanternas traseira também para toda a gama.

Em 1979, o farol retangular

Em 1982 chega ao mercado a novidade da Chevrolet, o Monza da GM, baseado no Opel Ascona alemão, na versão hatch para entrar na briga pela concorrência. Primeiro na versão 1,6 litros e depois na 1,8. E tirou vários compradores do Passat, pois este já apresentava o peso da idade. Quando chegaram as versões três volumes, em 1983, de duas e quatro portas, a situação do carro da Volkswagen ficou ainda mais apertada.

Todos os modelos da linha VW passaram a dispor, opcionalmente, do motor que antes só era exclusivo do TS e do LSE, o 1600. Outra novidade era o uso do óleo Lifetime na caixa de cambio. Não precisava mais de troca e com isso haveria menos gastos em manutenção.

Em 1983 o carro da VW passou a contar com novos motores, o MD270, chamado de motor Torque.E novas opções de cambio. A ‘E’, mais econômica, com overdrive e a ‘S’, mais esportiva. Este motor tinha maior taxa de compressão e novo comando de válvulas com novos perfis de cames. A ignição eletrônica passou a ser de série para toda a linha. Também novo era o carburador de corpo duplo, filtro de ar com válvula termopneumática, retorno de combustível e pistões de liga leve. Ganhou em desempenho e economia.

Na parte externa ganhava nova frente com quatro faróis quadrados com lâmpadas halógenas, pára-choques com ponteiras mais modernas e bonitas, grade com frisos horizontais mais estreita que a do modelo anterior mantendo logotipo da empresa ao centro. Lanternas retangulares estavam embutidas no pára-choques e as luzes de pisca nas extremidades do conjunto da grade dianteira. Ficou bonito o conjunto, mais harmonioso e mais atualizado numa tentativa de modernizar o projeto.

Detalhe do passat Village e a versão esportiva GTS 1.8

Também nesta havia a indicação da cilindrada em logotipo erroneamente indicada nos padrões de língua inglesa e não no métrico usado no território nacional. Era o modismo dizer “um ponto seis”. Na lateral era notável o borrachão para proteção lateral e as novas rodas com desenho esportivo para as versões de melhor acabamento como a GLS.

No ano de 1984 contava com as versões de acabamento Special, Village e Paddock (antiga LSE) com motores 1,6 litros e a Pointer GTS com o motor 1,8 litros de carburador de corpo duplo o mesmo que equipava o Santana e que viria a equipar o futuro Gol GT. Este agradou em cheio por reunir conforto, agilidade e confiabilidade num só carro.

No GTS as rodas esportivas de liga leve tinham um desenho bonito com fundo preto. Tinha vidros verdes com pára-brisas dégradé, sendo que o traseiro com dispositivo anti-embaçante. No interior havia apoia cabeça nos bancos para quatro passageiros e os de trás contavam com o descanso de braço ao centro.Vinha equipado com ótimos bancos Recaro com regulagem de altura e teto solar opcional. O carro era realmente muito interessante e atrativo. Fazia vista pela suave agressividade esportiva. As faixas pretas decorativas na carroceria combinavam com o conjunto. Em toda a linha os bancos receberão modificações no desenho dos tecidos e ficaram mais ergonômicos e confortáveis.

Um Passat brasileiro em péssimo estado, no Iraque

No final de novembro de 1984 veio a versão limitada Plus, que depois começou a fazer parte da linha normal pelo sucesso. A frente tinha os mesmos quatro faróis, pára-choques com polainas, borrachão para proteção lateral. Calotas especiais, retrovisores dos dois lados pretos, pára-brisas degradê e demais vidros verdes. O motor era o 1,8 do GTS. Uma versão mais “a rigor” do esportivo.

Em 1986 os modelos disponíveis eram o Special mais simples, passando pelo LS duas ou quatro portas, o GLS, o LSE e o esportivo GTS. Entre este ultimo mais caro e o Special mais simples havia uma diferença de 37 % no preço. O GTS Pointer tinha como concorrente de briga o Monza Hatch SR e o irmão menor VW Gol GTS. Tinha cinco marchas, motor 1,8 litros a álcool, taxa de compressão 12,0:1 e potência de 99 cavalos. A única versão disponível era a álcool. Andava muito bem possuindo um conjunto mecânico ótimo. A aceleração era forte chegando a 100 km/h em cerca de 10 segundos. Sua velocidade final era de 185 km/h. Números quase idênticos ao rival da GM e melhores que o irmão caçula. Este deixou saudades e fez muito sucesso.
As vendas do Passat foram muito boas até o principio da década de 80. A partir daí a concorrência com os Corcel II, Del Rey, e principalmente o Chevrolet Monza, mais moderno, começaram a embaçar os olhos de seu fã clube. A própria VW estava dando mais espaço e atenção para a linha Gol/Voyage/Parati/Saveiro que ele havia gerado e o Santana mais rentável em produção e vendas. Os donos e admiradores ficaram desiludidos com a VW com seu fim em 1988. Seria melhor se ele fosse atualizado como aconteceu na Alemanha.

Versões especiais

Dacon

Uma das mais interessantes versões especiais do Passat foi a três volumes feita pela Dacon, concessionária VW em São Paulo com grande experiência em modificação e personalização de veículos, tanto na parte externa quanto em motores. Vinha com rodas de liga leve com desenho exclusivo, pintura perolizada, teto solar, lanternas traseira da Variant II, polainas sanfonadas nos pára-choques que eram da mesma cor do carro, grade preta frontal com quatro faróis redondos, etc… O carro era mesmo muito interessante e era destaque nas ruas. Vendeu bem apesar do preço ser bem mais elevado que os modelos de série. Esta também fez peruas nas versões quatro portas, esta muito bem sucedida, e duas portas. O projeto foi baseado na alemã e era muito bonita.

A Sulam, também de São Paulo fez uma excêntrica versão Audi Quattro usando como base o Passat duas portas. A diferença do famoso carro de rali que fez enorme sucesso na Europa também na versão civil, eram na parte traseira e dianteira que eram em fibra de vidro. Chamava a atenção pelas diferenças externas tais como lanternas traseiras do Uno, vidros dianteiros sem quebra-ventos., pinturas metálicas com cores exclusivas e rodas e pneus especiais.Na parte mecânica podia receber opcionalmente um motor de 2,0 litros e 122 cavalos. Os freios eram mais apropriados para segurar a nova cavalaria e os amortecedores a gás para completar as adequações no conjunto de suspensão. Por dentro também recebia alterações tornando-o mais luxuoso. Custava caro mas fazia diferença e chamava bastante atenção.

E Empro fez uma versão turbinada com números de desempenho que seriam considerados muito bons mesmo hoje. Modificou a frente também dando a ele uma certa semelhança com o Scirocco, o primo esportivo alemão. Alteraram a grade e o posicionamento dos quatro faróis redondos. Na aceleração até os 100 km/h levava 9,5 segundos e sua final beirava os 200 km/h. Nas retomadas era brilhante. Isso em 1980.

Nas pistas

Carlos e Ernesto Farina

O Passat brilhou nas pistas nacionais. Sempre na versão TS. E tudo movido a combustível etílico. Os primos Carlos e Ernesto Farina foram campeões brasileiros com o Passat TS no campeonato brasileiro de rali de 1977. Neste ano venceram em Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Paraná. Não pontuaram no Rio e chegaram em quinto na prova de São Paulo. O carro era muito bom de lama e terra.

O Rali do Brasil, válido para o campeonato mundial de rali em 1982, foi disputado por 58 carros. Só chegaram nove ao final. Foi uma prova duríssima. O quarto colocado geral foi um Passat de série a gasolina e em quinto um Passat a álcool. Derrotaram muitos concorrentes de renome nacional e internacional e chegaram inteiros. O primeiro foi um Audi Quattro, primo rico do nosso VW.

Nas 500 Milhas de Interlagos em 1975, Francisco Artigas e Eduardo Dória venceram a prova na classe A e também o campeonato brasileiro.

Na divisão 1, classe para carros até 2 litros, os Passat dos pilotos Toninho da Matta e Edson Yoshikuma chegavam a ter 160 cavalos de potência. Tinha dois carburadores duplos. As cornetas de aspiração eram destacáveis quando o capô estava aberto. Sua velocidade final chegava a 220 km/h a 8000 rpm. A carroceria recebia spoiler dianteiro, aerofólio traseiro, pára-lamas dianteiro e traseiro alargados. Por dentro tinha gaiola de proteção, bancos especiais e vários acessórios específicos para competição.

Nas Mil Milhas realizadas em Interlagos no ano de 1982, ganharam na categoria Hot Car com Edson Yoshikuma, Clemente Faria e José Junqueira. E nesta como em corridas de longa duração do mesmo estilo, enfrentou carros de maiores cilindradas e potencias e se saiu muito bem e vitorioso.

Na categoria Hot Car também marcou presença. Os modelos eram muito modificados tanto na parte da carroceria quanto na parte mecânica. No campeonato de 1983 quase todos os competidores usavam carros da marca VW. A maioria era Passat, poucos Voyage e um Sedan, também conhecido na época como “Pinico Atômico”.

Conquistou o tricampeonato brasileiro de marcas em 1986. Tinha como concorrentes os Escort da equipe Grecco e Fiat Uno turbo. Tudo na categoria 1,6 litros seguindo o regulamento Fisa. O Passat TS e o Dodge Polara duelaram em nossos autódromos no final da década de 70 e início da de 80 apesar das várias confusões do regulamento da CBA.

Dasher, o Passat nos EUA

Lá fora

Nos EUA seu nome era Dasher. O que mais chamava a atenção eram os pára-choques enormes exigidos pela legislação do país. Vinham da Alemanha. Os nossos foram exportados para o Iraque num acordo que envolveu a VW Brasil, o governo brasileiro e este país. Todos na versão quatro portas, vermelho ou azul em tons nada discretos, acabamento bem melhor que o vendido em nosso país. O contrato foi rompido e várias unidades foram vendidas aqui. Até hoje são facilmente reconhecíveis. Um candidato ao governo de São Paulo comprou um bom excedente para usá-los em sua campanha política.

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Francis Castaings

É Analista de Sistemas por profissão e antigomobilista por muita paixão. Frequenta museus, lojas, salões, exposições, corridas e encontros de carros, antigos ou não, desde 1970. Gosta mesmo dos antigos e o apreço também veio por causa de sua coleção de miniaturas de carros em escalas que variam de 1/76 a 1/18 e que conta até o momento com cerca de 1.500 modelos. Nasceu em 5 de junho de 1959, já fez rali, foi Técnico Superior de Fundição, trabalhando numa fundição de peças para automóveis. Escreveu por 12 anos sobre carros antigos em outros portais e desde julho de 2011 mantém o site Retroauto.

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