Conteúdo Francis Castaings Nossos Colunistas

Brasília, o Fusca moderno

Foto de propaganda da época

Batizado com o nome da capital do país, o Volkswagen Brasília fez muito sucesso de Norte a Sul

O projeto e um dos sonhos de Rudolph Leiding, presidente do grupo VW do Brasil no início da década de 70, deu certo apesar deste executivo alemão ter assumido o controle do grupo mundial antes de ver o carro ganhar as ruas brasileiras.

Alguns detalhes do VW Brasilia, na propaganda de seu lançamento, 1973

A intenção era fazer um novo automóvel para suceder o Fusca. O sedã , o furgão Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos que alcançaram sucesso com o motor refrigerado a ar. A linha TL, TC e VW de 4 portas tiveram vida curta. A única remanescente desta família era a perua Variant, de relativo sucesso.
Deveria ser um City-car para uso nos centros urbanos congestionados.

Após muitos quilômetros de testes nas estradas do Brasil, em 1973 foi apresentado ao público do país o VW Brasília. Este foi um ano de grandes lançamentos da industria automobilística brasileira. Junto com ela chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford.
Antes disso, quando o segredo foi descoberto nas estradas do país fazendo os últimos acertos, a imprensa na época a tratava como Mini perua VW, Mini Variant e anti-Chevette.

Baseado na perua da fábrica, a Brasília tinha linhas mais modernas, mais retas, uma ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade. Sua distância entre-eixos era menor que a da Variant e devido a isso, o comprimento total também. Era um automóvel dois volumes que seguia uma tendência européia de carros urbanos. Era fácil de manobrar e ágil no transito.

Na frente se destacava os quatro faróis redondos sobre uma moldura plástica e ao centro finos frisos cromados horizontais e o logotipo VW. As luzes de pisca-pisca ficavam embutidas nos pára-choques com lâminas também cromadas.

Comportava com conforto cinco passageiros. O espaço para as malas não era bom. A bagagem poderia ficar alojada no capô dianteiro junto com o pneu estepe, bateria e reservatório do liquido do pára-brisa e/ou no bagageiro traseiro sobre a tampa do motor. Se o usuário quisesse, poderia colocar a bagagem até o teto, mas comprometeria a visibilidade para trás e a segurança, pois os objetos ficariam soltos. Media 4,01 metros de comprimento.
O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga.

Visto de lado, o conjunto era harmonioso equilibrado. Abaixo do grande vidro lateral traseiro ficavam as entradas de ar para a refrigeração do motor boxer posicionado atrás.
A frente tinha uma inclinação suave.

O interior do novo carro de duas portas era bastante simples. No painel havia o velocímetro, o marcador de nível do tanque de gasolina e opcionalmente um relógio de horas. O volante era enorme e o botão da buzina ficava sobre o aro. Na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição das marchas. Os bancos tinham um desenho simples e rústico.

Chegou para ser uma opção um pouco mais cara que o Fusca. A intenção inicial era substituir este ao longo de sua produção.

A motorização a ar de quatro cilindros opostos, tração traseira, 1.6 litros com um carburador fornecia a potência de 58 cavalos. Robustez a toda prova. Como todo carro VW na época, era econômico. Fazia até 14 km/l e a capacidade do tanque era de 46 litros.

A revista 4 Rodas realizou seu teste completo na edição de junho de 1973

Na traseira, abaixo do pára-choques havia uma pequena grade para a proteger o único cano de descarga que saia pela esquerda.

 

A rodas em aço estampado, com aro de 14 polegadas, trazia pneus diagonais. A estabilidade em curvas não era nada exemplar, principalmente nas fechadas, a traseira escapava mesmo. Vários proprietários na época, optaram por colocar pneus radias e/ou rebaixar a suspensão do carro. Melhorava o comportamento sensivelmente. Juntamente com rodas de liga leve de treze polegadas.

Arrancando forte, numa pista reta, com seus concorrentes diretos, o Chevette da GM e o Dodge 1800 da Chrysler, em primeira e segunda marcha, pisando fundo, ela conseguia ficar emparelhada. Mas quando a terceira era engatada, a traseira dos dois concorrentes já era vista pelo pára-brisas. A Brasília ficava um pouco para trás. Fazia de 0 a 100 km/h em 23 segundos e chegava a uma final de 132 km/h. Era pouco.

A dupla carburação na propaganda de época

Agradou muito ao público e suas vendas logo de início foram boas. Em 1975 foram produzidas 126.352 unidades, Fazia sucesso entre jovens e famílias.

Durante toda a produção do modelo o desempenho não alterou muito, mesmo com a adoção de dois carburadores simples em 1976. A potência passou a ser de 65 cavalos e tanto a aceleração quanto a velocidade final melhoraram. Se o mecânico conseguia regular bem os dois, equilibrando-os, o carrinho melhorava muito. A opção com um carburador continuou disponível mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda.

O carro era barulhento. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e quando passou a ter dois, a coisa ficou pior ainda. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno, mas não sanou o problema.
As cores que mais agradaram ao público no início eram a branca, a creme, a laranja e azul claro.

Em 1976 mais um concorrente chega ao mercado de pequenos. Mais moderno, a Fiat lança o modelo 147.

Em 1977 o modelo passa a contar com boas novidades. O porta-luvas agora tinha tampa, o painel com acabamento imitando madeira e novo desenho no estofamento.

Na parte mecânica os sistemas de freios passaram a ter duplo circuito e a coluna de direção oferecia maior proteção contra impactos. O chassi e a carroceria também foram reforçados. Estava obedecendo novas normas baixadas pelo Contran.

Brasilia 4 portas fabricada em 1980

Em 1978 ganhou, como novidade, dois ressaltos sobre o capô. Também vieram novas lanternas traseiras e novos pára-choques. Por dentro novo desenho do aro da buzina e como bem vindo opcional, desembaçadores para o vidro traseiro. Não tinha mais os frisos finos na frente que ladeavam o escudo VW.

Neste ano, o modelo quatro portas produzido internamente já era exportado para países vizinhos e África. Em agosto, a Volkswagen disponibilizou-o para os brasileiros também. Agradou mais aos taxistas aqui no Brasil do que as famílias. O tamanho externo era idêntico a versão duas portas.
O gosto brasileiro inusitado pelos carros de duas portas na época prevaleceu.

Quando a crise do petróleo começou a dominar o assunto na mídia e nos papos formais e informais, todas as fábricas do país buscaram soluções para tornar seus carros mais econômicos. E a VW não ficou para trás.

O acelerador de duplo estágio passou a equipar a Brasília em 1977. Era bom para gerar dormência e câimbras no pé direito, de tão duro que era. Mas foi um recurso de custo muito reduzido que a VW empregou para alcançar alguma economia a mais. Levava o motorista a pisar menos fundo.
Se a mola não soltava por desgaste, o motorista ia lá embaixo e tirava. Não agradou e nunca funcionou muito bem.

Em 1980 seus concorrentes diretos eram o Fiat 147 e o Chevette Hatch. O projeto deles era mais moderno, eram mais velozes e mais econômicos.

Para a década que se iniciava a Brasília LS, versão topo de linha, dispunha de novo painel, em plástico injetável, mais moderno e com maior número de instrumentos. Tinha um enorme relógio, velocímetro com hodômetro total e parcial, marcador do nível de combustível e vacuômetro para ajudar o motorista a economizar combustível na época de postos fechados nos fins de semana e velocidade máxima de 80 km/h em estradas e rodovias. Os bancos mais anatômicos agora contavam com o útil apóia-cabeça. Ao invés da alça rígida na porta para a versão básica, havia o descansa-braço.

painel_brasilia80
Em 1980, novo painel e novo interior
 Nesta, como novidade ainda, horríveis rodas na cor preta um certo excesso de cromados nos frisos da carroceria.

No motor os carburadores tinham novos elementos filtrantes. Nova tentativa de diminuir o barulho.
O motor movido a álcool opcional era tinha 1,3 litros e potência de 49 cavalos. O desempenho ficava ligeiramente inferior se comparado ao modelo a gasolina.
Sua estabilidade, devido à suspensão antiquada, ainda era ruim e saia de traseira de forma perigosa em velocidades mais altas e em curvas fechadas.

Quando do encerramento da produção em 1982, dizem que um engenheiro na fábrica exclamou em relação a Brasília: — Mataram o carro errado. Este achava que seria melhor interromper a produção do Fusca.

Nas pistas

Ingo Hoffman, com sua Brasília azul da equipe Creditum nº 17, da extinta Divisão 3, fez muito carro de potência muito maior comer poeira, fumaça, etc… Ganhou o campeonato paulista de 1974 na classe A.Nos ralis também teve destaque por causa da tradicional robustez da marca. Foi campeã nacional pela equipe da concessionária Gaúcha Car em 1974 e 1975 nas mãos dos irmãos Farina.

Em maio de 1974 participou do World Cup Rally ou Rali da Copa do Mundo. Nas mãos de Cláudio Mueller e Carlos Vek saiu de Londres em 5 de maio, atravessou o Canal da Mancha, passou pela França e Espanha, novamente cruzou o mar chegando ao Marrocos. Voltou pela Tunísia, Itália, Grécia e chegou em Munique na Alemanha em 25 de Maio. No bagageiro levava dois pneus estepes sobre o teto, tinha quatro faróis de milha na frente, rodas de liga leve e outros acessórios para agüentar a maratona. Não chegou em primeiro mas também não fez feio. Suportou um rali que foi considerado dificílimo.

Na Música

A alegre banda nacional, Mamonas Assassinas, que morreu tragicamente num acidente aéreo, eternizou o carro da VW na cor amarela. O símbolo do grupo era exatamente o logotipo VW invertido. Todo mundo se lembra.

Nas telas

O ator Tarcísio Meira dirigia um modelo LS numa novela das oito do início da década de 80 em que era fazendeiro.
No filme “A testemunha” estrelado por Harrison Ford, podemos ver uma perua Variant de origem alemã.

Acessórios

Muitos boys se iniciaram com a Brasília. A maioria dos carros tinha suas suspensões rebaixadas até o limite, que nem dava para uma lata de cerveja passar por debaixo do carro. O câmber ficava com ângulo muito negativo chegando a comprometer a segurança.
Não faltavam acessórios como rodas de liga leva, vidros fumês ou verdes, bancos altos, volantinhos, conta-giros fixados sobre o painel, teto solar, escapamentos de saída dupla para todos os ouvidos, telas de proteção para estes, carburações, comandos especiais, etc… A parafernália transformava o carrinho.

Especiais

O modelo conversível lançado pela empresa paulista Marcas Famosas era bastante interessante e no mínimo inédito. Chamava-se Brasília Cabriolé. O grupo ótico era do Passat, tinha ainda faróis de milha, rodas de liga leve e a carroceria recebia pintura metálica.

Os carros da concessionária Dacon, também de São Paulo, estavam disponíveis em várias opções de veneno de motor e de acabamento. Eram bastante interessantes. Começava com uma dupla carburação de 32 mm, passando por outra com 40 mm e comando especial. A velocidade máxima desta última chegava a 145 km/h e o 0 a 100 km/h em 15,2 segundos.

Depois vinha um 1,7 litros e a mais arisca com 1,8 litros chegava a 150 km/h de final e o 100 km/h eram cravados em 14 segundos. Nada mal para a época pois os V8 e 6 cilindros nacionais faziam entre 11 e 12 segundos para alcançar a mesma marca. E tinha muita gente competente desenvolvendo os motores VW para andar mais.

Também na Dacon, uma opção mais cara e exclusiva, era a colocação do motor Porsche quatro cilindros, originário do modelo 912. Equipou alguns exemplares. A Brasília virava um foguete.

Outra firma especializada em transformações de carrocerias, a Matis de São Paulo, fazia da Brasília uma espécie de Baja Bugue. O resultado ficou bom.

Amigos do Alheio

Durante anos, mesmo após a interrupção da produção, figurou no Ranking entre os mais roubados do país, dividindo o posto superior com o Fusca. Em 1992 ficou com a preferência em 15 % dos carros furtados e o Fusca em segundo com 8,5 %, no estado de São Paulo. Era desmontada e virava bugre em estados do litoral ou aproveitavam a mecânica para tirar do chão aviões Ultra-leve. Multiuso em ar ou terra, ou melhor, em areia.

Piada

Um prefeito de uma cidade do interior de um determinado estado chegou com seus correligionários à capital sem avisar e pediu uma audiência com o governador. Após 10 minutos de espera, o chefe de gabinete do cerimonial, disse que ele não poderia ser atendido naquele momento pois estava com gente que veio de Brasília. Um deles arrematou:
— Grandes coisas, nós viemos de Vectra!

Os irmãos de menor sucesso

O TL, o VW de quatro portas e a Variant tiveram menos sucesso que o Brasília. Os três foram baseados em modelos europeus da matriz alemã. Tanto o fastback TL quanto o sedã 1600 só tinham a versão duas portas lá. A Variant assim como os outros dois, tinham linhas mais arredondadas no continente europeu.

O Zé do Caixão

O VW 1600 Sedan 4 Portas foi lançado em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel em São Paulo. Neste ano também fez sua estréia o Ford Corcel.

O motor traseiro tinha 1,6 litros, 65 cavalos, quatro cilindros opostos, refrigeração a ar. A carroceria era três volumes, quatro portas e tinha linhas bem quadradas. Foi o primeiro VW brasileiro com esta configuração.
Na frente se destacavam os faróis retangulares que logo foram substituídos por quatro redondos em 1970. Acomodava bem quatro passageiros. O quinto já viajava meio apertado. O porta malas de tamanho reduzido era dianteiro e havia um bom porta objetos logo atrás do banco traseiro.

Como seus futuros irmãos, Variant e o 1600 TL, não tinha boa estabilidade em curvas e a velocidade final estava por volta dos 135 km/h.

Na Alemanha foi lançado em 1961 e só estava disponível na versão duas portas. Entre nós fez sucesso entre os taxistas. Terminou sua produção em 1971 para dar lugar ao 1600 TL.

A Variant

Em 1969 foi lançada a perua Volkswagen Variant. A pequena Station Wagon tinha a mesma frente do 1600. Na propaganda de televisão da época, o apresentador saía à procura do motor do carro já que tinha um porta-malas na frente e outro atrás. Os dois carregavam 640 litros.

A perua tinha duas portas e acomodava cinco passageiros. Tinha boa área envidraçada e nos grandes vidros laterais traseiros tinha uma pequena escotilha para ventilar os passageiros do banco de trás. Media 4,138 metros e pesava 950 quilos. O painel era simples e tinha o extremamente necessário. Uma cobertura plástica imitando madeira era notável.

Foi o primeiro veiculo com dupla carburação produzido no país. O motor de 1,6 litros desenvolvia 65 cavalos a 4600 rpm e seu consumo estava em torno dos 11 km/l. O tanque de combustível podia levar 46 litros de gasolina. O cambio tinha 4 marchas a frente e uma a ré. A suspensão dianteira e traseira tinha barras de torção e amortecedores. Na frente estabilizador e atrás barra compensadora.
Era um carro familiar e seu concorrente direto era a Belina da Ford. Por causa de sua robustez fez relativo sucesso. E era a mais barata da categoria.

Em 1971 ganha frente mais moderna sendo que o capô era inclinado para frente. Ganhou logo o apelido cabeça de bagre pela semelhança com o peixe. Em 1975 foram produzidas 20.819 unidades, 10.000 a menos que no ano anterior. Em dezembro de 1976 a fábrica comemorava a produção de 250.000 exemplares da Variant. Nesta mesmo ano ela recebeu os mesmos avanços de segurança que a Brasília.

A Variant II

Lançada em dezembro de 1977, era na verdade um “Brasilhão”. As linhas eram muito próximas. A visibilidade tão boa quanto. Media 4,33 metros e pesava 977 quilos.

Mas esta não obteve o sucesso alcançado do original e teve carreira curta. Foi anunciado como o primeiro Station Wagon compacto. O desenho das rodas imitavam as do Passat mas eram maiores. A suspensão dianteira independente era McPherson. A traseira apresentava barras de torção cilíndricas pré-torcidas, que eliminou o grave problema de cambagem variável. A estabilidade melhorou muito.

Por dentro os bancos com encosto alto eram os mesmos do Passat. O painel tinha um bom número de instrumentos em formato retangular. Uma boa novidade era o limpador de vidro traseiro. O volume de bagagens era maior, o conforto e o acabamento melhor. A forração do motor era dupla para diminuir o ruído interno.

O motor era o mesmo da Brasília, mas seu desempenho um pouco melhor devido a um comando de válvulas mais moderno e a saída dupla de descarga. Tinha 67 cavalos. Sua velocidade máxima era de 138 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 19 segundos.

Teve sua produção encerrada em 1981. O projeto da Parati já estava em andamento.

O TL

O cupê fastback TL lançado na Alemanha em 1966 chegou ao Brasil em 1970. Assim como a perua Variant daqui, tinha as linhas da carroceria mais retas do que o similar germânico. Usava a mesma mecânica da perua. Ou seja, motor de 1,6 litros de dupla carburação e ventoinha embaixo. Este modelo substituiu o sedan 4 portas que deixaria de ser fabricado.

A visibilidade para frente e para os lados era boa mas para trás era sofrível por causa da traseira inclinada bem ao estilo dos anos 60/70. Não tinha linhas bonitas, mas também não era um automóvel feio. Já chegou com linhas ultrapassadas, de outra época. Tinha quatro faróis redondos igual ao dos irmãos. Por causa do porta-malas mais alto acomodava mais bagagens que a perua.

Em 1971 teve a frente reestilizada e neste mesmo ano ganhou a versão quatro portas, numa tentativa da fábrica de atrair o mercado de táxis.

Em 1973 foram produzidas 13.137 unidades do duas portas e 7.416 do quatro portas. No ano seguinte caiu consideravelmente. Foram 966 do duas portas e 775 do de quatro. O 1600 TL teve vida curta, pois sofreu o canibalismo interno do Passat, carro anos luz mais moderno.

banner_retroauto500

 

Comentários do Facebook

Francis Castaings

É Analista de Sistemas por profissão e antigomobilista por muita paixão. Frequenta museus, lojas, salões, exposições, corridas e encontros de carros, antigos ou não, desde 1970. Gosta mesmo dos antigos e o apreço também veio por causa de sua coleção de miniaturas de carros em escalas que variam de 1/76 a 1/18 e que conta até o momento com cerca de 1.500 modelos. Nasceu em 5 de junho de 1959, já fez rali, foi Técnico Superior de Fundição, trabalhando numa fundição de peças para automóveis. Escreveu por 12 anos sobre carros antigos em outros portais e desde julho de 2011 mantém o site Retroauto.

Adicionar Comentário

Clique aqui para postar um comentário

Novidades dos Classificados

%d blogueiros gostam disto: