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1800/POLARA — O pequeno Dodge internacional

O Dodge 1800 foi apresentado em 1972, mas somente começou a ser vendido no ano seguinte

Baseado em um modelo europeu, ele nasceu ‘1800’ e depois se tornou o ‘Polara’

No Brasil da década de 60 já estavam instaladas as montadoras americanas General Motors e a Ford, que adquirira a Willys. Em 1967 a Chrysler assumia a Simca que fabricava o Chambord já em final de vida. Na virada da década nasciam os grandes Dodge Dart, mas a empresa da estrela de cinco pontas olhava com desejo o mercado de carros médios pequenos. Ali já estavam o Ford Corcel, o Volkswagen TL e a imprensa anunciava com alarde a chegada do Chevette da GM e do VW Passat, bem mais moderno.

Hillman Avenger nas versões básica de quatro portas e a esportiva Tiger

Na velha Europa a Chrysler mantinha o controle da Simca na França, da Hillman, Singer, Rootes e Sunbeam na Grã-Bretanha. Nestas começou a adaptar seu mais novo produto para o mercado latino americano. Era o Hillman Avenger lançado em 1969. Era um carro moderno com carroceria disponível com duas portas e traseira fastback , quatro portas e perua de cinco. O motor dianteiro longitudinal com quatro cilindros em linha tinha 1.250 cm³ ou 1.500. Tinha câmbio de quatro marchas, tração traseira. A suspensão dianteira era independente com sistema McPherson e a traseira por eixo rígido. Em ambos eixos tinha molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Unia estabilidade e conforto.

Nos EUA o Avenger virou Cricket, mas não fez muito sucesso

Suas linhas eram bonitas, mais modernas que os concorrentes, tinha grupo óptico retangular nas versões básica ou quatro circulares nas de topo. As lanternas traseiras retangulares ocupavam parte da lateral traseira.

Em 1971 atravessava o Oceano Atlântico e recebia o nome Plymouth Cricket. A intenção era combater os japoneses que chegavam com muito apetite e também alemães menores. Não fez o sucesso esperado e em 1973 saiu de cena.

Em 1972 chegava a versão esportiva Tiger. Este nome já havia sido aplicado num esportivo da Sunbeam. O motor de 1.500 cilindradas despendia 90 cavalos graças a novo carburador e ajustes gerais que tornavam o carro mais interessante. Por fora era identificado por spoiler traseiro e rodas Minilite.

Na Europa do norte, com a plaqueta Sunbeam na carroceria, países como Dinamarca, Holanda e Suécia ganhavam versões com motores 1250/1300/1500/1600.

Em 1976 a marca Hillman deixava de existir, a Chrysler Europa estava em crise e a produção do Avenger ia para a Escócia. Como em quase todos os modelos produzidos pelo mundo ganhava novos faróis retangulares, lanternas traseiras um pouco maiores o emblema da Chrysler na grade era padrão.

A apresentação do Dodge 1800 no Salão do Automóvel de 1972

Na França o grupo PSA, que reúne Peugeot e Citroën relançava o nome Talbot para batizar os Simca já existentes e em 1999 os ingleses produzidos antes como Hillman e Sunbeam também. Em 1981 deixava as linhas de produção lá.

No Brasil

No Salão do Automóvel de 1972 junto com os grandes Dodge Dart e Charger, aparecia o pequeno Dodginho 1800 que agradou muito. Pesava 930 quilos, tinha carroceria com duas portas como o brasileiro gostava na década de 70, media 4,125 metros e tinha 2,49 metros de entre-eixos. Só no mês de abril de 1973 foi para as ruas e era destaque nas concessionárias. Num ano de grandes e numerosos lançamentos, chegava antes do Chevette da GM, da Brasília da VW e do Ford Maverick. A Chrysler tinha pressa, mas essa não lhe trouxe bons resultados iniciais.

A versões eram L e GL e um dos itens de série eram os pneus radiais na medida 165 SR13 e foi um dos primeiros automóveis nacionais com painel acolchoado. Além disso, o retrovisor interno era colado ao pára-brisas, maçanetas internas e externas eram embutidas, contribuindo para menos riscos aos ocupantes. E era confortável para cinco passageiros de porte médio. A tampa do porta-malas tinha boa abertura, boa capacidade para as malas e abrigava o pneu estepe abaixo do assoalho. Outra crítica, mas o brasileiro ainda não estava acostumado a grandes diferenças. Como se trocar pneu fosse manutenção semanal! Mais. A traseira era um pouco mais alta que a frente. Era proposital, pois quando se colocava carga, o carro ficava nivelado. O teto de vínil e o protetor de carter eram opcionais, sendo que este último, desconhecido em países civilizados, começava a ficar muito útil por aqui.

Na edição de março de 1973 da Revista 4 Rodas Emerson Fittipaldi testou e aprovou o 1800

O motor do nosso Dodge também era dianteiro, longitudinal, de ferro fundido, refrigerado á água, com quatro cilindros em linha, tinha 1.799 cm³ de cilindrada e potência de 85 cavalos à 5.000 rpm. O torque máximo era de 14,2 m.kgf a 3.500 rpm e era alimentado por um carburador de corpo simples da marca Stromberg, colocado em posição invertida. Este foi um dos vários problemas iniciais do carro. O carburador era de boa marca, mas inadequado ao projeto.

A taxa de compressão era 7,7:1 e não poderia ser muito maior. Também, nosso carro era 1800 pelo fato de não termos uma gasolina de qualidade com alta octanagem para tornar motores eficientes. Havia na época a gasolina azul, mas não era para todos os bolsos. Sua tração era traseira e o cambio de quatro marchas sincronizadas tinha ótima pega, mas também foi fonte de problemas para a Chrysler, como foi constatado depois. Por fora, na concessionária, podia-se ver a chapa com pintura mal feita, ondulações na chapa, etc. Urgia providências rápidas para salvar um bom projeto.

O carro andava bem e na frente do Chevette da GM, do Corcel da Ford ou dos Brasília ou TL da Volkswagen. Fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos e chegava ao 147 km/h de velocidade final. Adequado para época e melhor que a concorrência. O ronco do motor era muito agradável também, mas o consumo era alto.

Uma das raras fotos do protótipo 1800 SW

Em 1975 a empresa começava a recuperar o carro com mudanças positivas. Era preciso melhorar a imagem deste produto. O controle de qualidade na linha de montagem da carroceria foi revista. O motor recebeu novo carburador da marca Lucas e melhorou o desempenho, o consumo e a regulagem. Parou de falhar, a potência subia para 82 cavalos e o torque para 14,5 mkg.f. Foram reexaminados a caixa de marchas, transmissão, diferencial e embreagem.

Era lançada e versão especial SE (Special Edition) esportiva. Os tons amarelos, verdes, brancos e vermelhos estavam na ordem do dia assim como faixas pretas. Por dentro bancos com desenho xadrez de gosto discutível, que seguia a cor externa e volante de três raios com desenho esportivo.

No Salão do Automóvel, em São Paulo, era apresentada a perua de cinco portas, idêntica à Hillman Avenger Estate inglesa. Já havia sido mostrada em algumas revistas um pouco camuflada, mas no salão podia ser admirada. Foi bem vista pelo público, e teria sido uma ótima opção diante da Belina e da Variant de duas portas. Mas a Chrysler acabou abandonando o projeto.

Em 1976 era adotado o nome Polara. Este nome desde a década de 1960 era aplicado à grandes sedans da marca Dodge fora do país. Por dentro novo volante, novos tecidos, etc. Por fora era praticamente o mesmo, a traseira um pouco mais baixa, mas debaixo do capô ganhava carburador Hitachi de origem japonesa e a potência passava para 93 cavalos brutos e o torque máximo para 15,5 m.kgf. Estava mais rápido e ágil para enfrentar o VW Passat que se tornara um grande rival.

Nas propagandas de 1978 a valorização do novo visual e do luxuoso interior

Chegava o ano de 1978 com nova frente bem mais moderna. Os faróis retangulares estavam em vários carros europeus modernos e também no Polara nacional junto luzes direcionais na cor âmbar. Ganhava também novos frisos laterais, pára-choques maiores e novas lanternas traseiras. Por dentro bancos reclináveis com melhores ajustes e novos tecidos mais confortáveis nos bancos e forrações. Podia vir equipado também com vidros verdes e o catálogo trazia novas cores externas. Em 1979 era o primeiro nacional, à exceção dos modelos grandes, a oferecer câmbio automático de quatro marchas. Clientes mais exigentes gostaram muito e hoje este modelo é mais raro ainda que os outros.

O Polara GLS 1980, já fabricado com o selo VW

Neste mesmo ano a Volkswagen brasileira adquiria o controle acionário da Chrysler do Brasil. No mundo inteiro Lee Iacocca, o mandatário da Chrysler dos Estados Unidos, queria se desfazer das unidades sem grandes lucros para salvar a marca no país americano.

A empresa alemã, com receio que a clientela não comprasse mais Dart, Charger, Magnum, Le Baron e caminhões garantiu que a marca continuaria. Em 1980 o Polara ganharia a versão GLS com decoração externa e interna mais atraente. Por dentro novo painel, idêntico ao Talbot francês com conta-giros, manômetro de óleo e o utilíssimo voltímetro entre outros mostradores. Todos da famosa marca Veglia francesa. Eram seis no total. Novos bancos com apoio de cabeça também faziam parte das novidades. Outro ponto de segurança era o pára-brisas laminado que se juntava à coluna de direção retrátil, instalada em 1976.

O motor tinha novo carburador na posição vertical de corpo duplo e a taxa de compressão mais alta passava para 8:1. A potência subia para 90 cavalos e o torque a 15,0 m.kgf. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em menos de 15 segundos e a velocidade final estava em torno dos 160 km/h. Mais bravo, mais desejável.

Em 1981, pouco antes da extinção da marca Dodge no Brasil, o pequeno e ótimo Dodge Polara saía de produção, com um total de 92.665 unidades produzidas. Se ele continuasse com a qualidade adquirida atrapalharia muito as vendas do VW Passat que também já mostrava rugas em sua carroceria.

NA ARGENTINA

O Dodge 1500 da Argentina

A empresa argentina Chrysler-Fevre lançou o Dodge 1500 quatro portas lá 1971 com motor 1,5-litro de 72 cv. Três anos depois chegava um equivalente ao nosso em potência e cilindrada e também com câmbio automático opcional.

Em 1978 chegava a versão Estate chamada lá como 1500 Rural. Também tinha versões esportivas sendo que a mais interessante, a GT-100, com motor 1800 contava com 105 cavalos graças à dois carburadores. Foi produzido lá até 1991 sendo que algumas alterações estéticas foram pouco felizes principalmente na dianteira.

NAS PISTAS

Em 1976 ganhou o campeonato brasileiro, em 1° lugar com João Batista Aguiar e em 2° com Fábio Sotto Mayor. Na Europa, o Hilmann Avenger cupê disputou campeonatos de rali e também em autódromos. Entre seus concorrentes estavam Opel Kadett, VW Golf GTI e Renault 17.

Mas foi na Argentina que, como Dodge e Volkswagen 1500, o carro mais se destacou. Na categoria TC2000 (Turismo Competición 2000) o motor era ampliado para 1,8 litro, sendo admitidos modelos de 1,8 a 2,0 litros, e as portas traseiras soldadas. Jorge Omar Del Rio, de 1980 a 1982, e Rubén Luis Di Palma, em 1983, garantiram os primeiros quatro títulos da categoria. O famoso Guillermo “Yoyo” Maldonado o utilizou até 1988, chegando a desafiar o moderno Renault Fuego. O motor do “Dodginho” argentino resistiu ao próprio carro, vindo a equipar monopostos da Fórmula 2 local.

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Francis Castaings

É Analista de Sistemas por profissão e antigomobilista por muita paixão. Frequenta museus, lojas, salões, exposições, corridas e encontros de carros, antigos ou não, desde 1970. Gosta mesmo dos antigos e o apreço também veio por causa de sua coleção de miniaturas de carros em escalas que variam de 1/76 a 1/18 e que conta até o momento com cerca de 1.500 modelos. Nasceu em 5 de junho de 1959, já fez rali, foi Técnico Superior de Fundição, trabalhando numa fundição de peças para automóveis. Escreveu por 12 anos sobre carros antigos em outros portais e desde julho de 2011 mantém o site Retroauto.

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